El tren de la Plata de Zamora podría diseñarse para velocidades de 180-200 kilómetros hora

Octubre es la fecha en que los expertos independientes del Grupo Estratégico Ferroviario Astorga-Plasencia tienen previsto presentar un proyecto sobre el diseño de la infraestructura, sobre el que ya tienen un trabajo muy avanzado, según expuso uno de los miembros del colectivo, Marco Antonio Macía, en la jornada técnica previa a la concentración del sábado en Zamora para reclamar el tren del Oeste.

El proyecto tiene ya una gran parte del trabajo de campo realizado, que demuestra que la actuación es posible con una inversión relativamente pequeña para una línea de vía única en ancho ibérico para pasajeros y mercancías, adaptable además a posibilidades de crecimiento si así lo exigen futuras demandas.

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Se trata de una línea que cumplirá con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad que exige la normativa para las nuevas líneas ferroviarias. "En concreto cumplirá toda la normativa de las ETI en lo que se refiere a tráfico de mercancías clase F1 y de viajeros P2". Traducido, sería la máxima calificación en mercancías y una intermedia en viajeros.

El objetivo inicial es contar con una línea de "tráfico reducido, con bajo coste de construcción y explotación, pero con las prestaciones necesarias par lograr sus objetivos de tráfico y adaptarse a la evolución futura".

Sin apeaderos

En cuanto a los nuevos servicios, advirtió Macía "no se puede aceptar ya que haya apeaderos en todos los sitios, ni cada cinco kilómetros. No puede haber estaciones en poblaciones de menos de cinco mil habitantes".

Por ello en este proyecto independiente se plantea una línea férrea de la Ruta de la Plata con estaciones en Astorga, La Bañeza, Benavente, Zamora y Salamanca, aprovechando las actuales terminales, Guijuelo y Béjar, que necesitan estaciones nuevas y por último Plasencia también en la estación existente. "La idea sería que haya trenes de viajeros de muy largo recorrido que den servicio tanto a recorridos muy largos como recorridos de entre 50 y 100 kilómetros", indicó Macía

La frecuencia, "pues dependerá un poco de la demanda, estamos pensando que el intervalo entre trenes esté entre dos horas y 45 minutos y 3 horas treinta minutos según las hora del día, las épocas y la evolución de los tráficos. Son trenes de largo recorrido por ejemplo de Gijón a Sevilla, de Gijón a Lisboa, de Salamanca a Sevilla, estamos viendo el esquema de servicios", explicó en la conferencia de Zamora.

Trenes multilote

En cuanto a los servicios de mercancías "estamos pensando en trenes muy largos de 1.050 metros, y pesados de 1.300 toneladas, con tracción eléctrica". La novedad vendría sobre todo del tipo de servicios, para aplicar "no solo el sistema que existe ahora mismo en España que es el tren puro de mercancías, que también por supuesto será posible con acceso libre a cualquier operador que quiera hacerlo".

La idea "es tener también trenes multilínea y multiproducto, porque los trenes muy grandes son muy eficientes económicamente, pero el problema que tienes es que el muy difícil de llenar un convoy de estas características y tienes que esperar mucho tiempo". Por eso se plantean "trenes multilote y multiproducto, es decir, llevar lote de paquetería, lote de automóviles o autopista ferroviaria".

Características

Así las cosas la nueva Ruta de la Plata sería para tráfico mixto de mercancías F1 y pasajeros P2, con vía única, con explanación prevista para vía doble en los tramos nuevos, un gálibo GIF "que permite trenes de caja ibérica, caja ancha y autopista ferroviaria), electrificada sin necesidad de nuevas subestaciones, sin pasos a nivel y rampas características máximas de 20 milímetros por metro en sentido Sur-Norte y 16 en sentido opuesto.

Las velocidades de los trenes de viajeros serían diferentes según los tramos. Las más típicas estarían entre los 180 y los 200 kilómetros por hora, que puntualmente podrían llegar hasta los 230 kilómetros hora y habría tramos limitados a 130 kilómetros hora. En realidad, indicó el experto, en terrenos como las llanuras de Salamanca o Zamora no sería complicado llegar a cerca de los 200 kilómetros por hora. Lo fundamental, explicó es que el tren sea más rápido que ir en automóvil particular, ya que de lo contrario perdería una de sus importantes ventajas.

Macía explicó que el tren debe llegar hasta Astorga, ya que es la única manera de que pueda acceder a los tráficos de mercancías de Galicia, cosa que no podría ocurrir en el caso de que el final de la línea se colocara en la capital leonesa.

Además el estudio tiene otros muchos detalles, como el de la entrada de Zamora por el Sur, que aprovecharía el actual puente sobre el Duero y también el túnel entre Candelaria y Santa Elena, aunque en este caso necesita una anchura adicional de 0,80 metros por la nueva normativa de túneles.

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