La línea de alta velocidad de Zamora se encuentra "al límite de su capacidad"

La línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia "está cerca del límite de su capacidad actual", debido al alto porcentaje de tramos de vía única, según reconoce ADIF en un documento técnico que ha servido para elaborar el proyecto del "by pass" de Olmedo.

Las capacidades actuales de la infraestructura de estas líneas, deducidas del Manual de Capacidades de ADIF de 2021 son 14 trenes diarios por sentido en la línea de alta velocidad Olmedo-Galicia; 95 trenes diarios por sentido en la línea de alta velocidad Olmedo-Valladolid y 152 trenes por sentido en la línea de alta velocidad Madrid-Olmedo.

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"Como se puede observar", explica el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, "la línea Olmedo-Galicia está cerca del límite de su capacidad actual". El servicio que pueda ofrecer el nuevo by-pass de Olmedo, que permitirá la conexión directa entre las líneas de Valladolid y Galicia sin necesidad de pasar por Madrid o invertir la marcha "está por lo tanto muy condicionado por la capacidad de la línea de alta velocidad Noroeste".

Esta es también una de la razones por las que los ocho kilómetros de nueva vía que conforman el "by pass" de Olmedo se vayan a ejecutar, también, en vía única.

"A la vista de estos datos y, tal y como se explica en el Estudio Funcional realizado, se prevé que los ocho kilómetros de "by pass", aun permaneciendo en vía única, puedan prestar el servicio demandado por un periodo considerable de años. Por este motivo se proyecta solamente la construcción de la Fase I (vía única)".

"Dado el mayor peso de la demanda de la línea de alta velocidad Norte (Valladolid) frente a la Noroeste (Galicia), tanto a día de hoy como a medio y largo plazo, el siguiente escalón de incremento de capacidad que se demandará será, además de la inmediata implantación de un escape en el término municipal de Hornillos al norte de la conexión (que no es objeto del presente proyecto), el desdoblamiento del "by-pass" en su conexión con la LAV Madrid-Valladolid (Fase IIa)".

La necesidad del "desdoblamiento en la conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Galicia (Fase II completa) se producirá, si acaso, a largo plazo, una vez que la demanda y capacidad de la Madrid-Galicia haya aumentado considerablemente".

La existencia de una vía única está condicionando, pues el crecimiento de las frecuencias de tren en Zamora, aunque ya hay algunos avances para su desdoblamiento.

Actualmente circulan diez servicios y se prevén doce en breve plazo

Actualmente los trenes entre Madrid, Zamora y Galicia disponen de 10 circulaciones por sentido, si bien provisionalmente, (hasta julio), se reducirán a ocho debido a las obras de la estación de Madrid-Chamartín.

Sin embargo, la previsión, que no se ha llevado aún a cabo por la tardanza en llegar de los trenes Avril y las mencionadas obras de Chamartín, es que la oferta de trenes entre Madrid y Galicia pase a ser de doce por sentido, según anunció en su día el ministro de Transportes, Óscar Puente. Una vez establecidas estas relaciones quedarían tan sólo dos "ventanas" para posibles trenes de otras compañías, que por otra parte, no disponen de vías de apartado en Orense ni de material rodante capaz de adaptarse a los viajes en ancho internacional e Ibérico (el que rige en las vías de alta velocidad gallegas).

La duplicación de la vía entre Olmedo y Zamora se hace, pues imprescindible.

Un proyecto que se ejecuta con una década de retraso, e incompleto

Otro de los aspectos llamativos del contrato del "by pass" de Olmedo, una obra de 46 millones de euros (38 más impuestos), es que tenía que haber estado ejecutada ya hace más de una década, pero la crisis del año 2012 la relegó al cajón del olvido. Además se ejecutará incompleta, es decir, en vía única, aunque se considera que actualmente es más que suficiente para atender la demanda.

Fue el 28 de mayo de 2003 cuando la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el estudio informativo "Enlaces de las líneas de alta velocidad Madrid-Valladolid y Madrid-Galicia". Se sometió a información pública, con el tramo Valdestillas-Valladolid, el "by pass" de Olmedo propiamente dicho y la bifurcación de las líneas de Valladolid y Galicia con la de Salamanca.

El estudio informativo ofrecía como opciones la posibilidad de vía única y vía doble y ésta última se consideraba viable en la Declaración de Impacto Ambiental del 2 de febrero de 2005. Prescribía que, caso de acometerse inicialmente un proyecto para vía única, éste contemplara el proyecto el viaducto sobre el río Adaja en vía doble, de forma que la obras en ese entorno natural tuvieran lugar una sola vez. La aprobación del estudio informativo se produjo el 18 de febrero de 2005, y se publicó en el BOE del 25 de marzo.

Sin embargo, en diciembre de 2007 finaliza la redacción del proyecto constructivo del tramo de alta velocidad de Olmedo a Pozal de Gallinas de la línea hacia Zamora que modifica el trazado originalmente previsto, lo que afecta asimismo al proyecto del "by pass" de Olmedo.

El 28 de marzo de 2008 se dicta la orden de estudio del nuevo "by pass" de Olmedo con la solución de doble vía, el 24 de abril se licita el contrato de consultoría y asistencia, que se adjudica a una empresa. En diciembre de 2011, ADIF encarga al consultor la separación del proyecto de conexión en dos: de vía única y doble. El proyecto de Fase I se finalizó y fue aprobado por la presidencia de ADIF el 10 de octubre de 2012.

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Sin embargo, "por diversos motivos, la licitación de sus obras no llegó a producirse". El pasado mes de agosto de 2021 ADIF anunció la licitación del contrato para la redacción de un nuevo proyecto de construcción de la Fase I, que se adjudica en 2022 y cuyas obras se acaban de licitar en este mismo marzo de 2024.

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