La semana se cierra con las movilizaciones de las organizaciones ecologistas y asociaciones ferroviarias en reivindicación de una ampliación de los servicios de tren, dentro del Año Europeo del Ferrocarril que se conmemora este 2021. La historia del tren en España y Zamora fueron de la mano hasta que comenzó el desmantelamiento de una de las líneas más antiguas, la Ruta de la Plata, se redujeron los servicios y desaparecieron cientos de puestos de trabajo ligados a su mantenimiento. La desaprovechada estación de la capital, con un edificio de gran valor arquitectónico rodeado de todo un complejo hoy vacío, es el símbolo de aquellos tiempos de esplendor que se aspiraban a recuperar tras la larga y fatigosa lucha por el tren de alta velocidad.
Estos días acaban de llevarse a cabo, con éxito, las pruebas del último modelo de talgo AVE, capaz de circular a más de 300 kilómetros por hora entre Zamora y Madrid. La prueba ha confirmado que la conexión de ambas ciudades baja de la hora, acercando en tiempo al que sigue siendo uno de los polos de desarrollo mayores de España y de Europa. La influencia de la proximidad de las grandes urbes es capaz de variar la estructura de cualquier territorio. El estudio de impacto demográfico presentado hace escasas fechas por el Consejo Consultivo de Castilla y León demostraba este fenómeno en el caso de Valladolid, hace años ya situada a menos de una hora de Madrid a través del ferrocarril de alta velocidad, que, además, ha condicionado la propia estructura de desarrollo en la comunidad autónoma. Para que en Zamora pueda darse un fenómeno semejante deben cumplirse factores de frecuencia y horarios que no se dan.
La cacareada descentralización va mucho más allá de trasladar oficinas administrativas, pero solo es posible si existe una visión política de estado, ambiciosa y dispuesta a invertir en los equipamientos necesarios
El mejor ejemplo lo da el reivindicado tren madrugador, enlace directo entre la ciudad Zamora y Madrid, que podría ser una lanzadera idónea si no fuera por su pésimo funcionamiento. El servicio fue suprimido durante la pandemia y recuperado a finales de junio tras una intensa batalla social e institucional. Renfe argumentó en todo un informe que no existía demanda suficiente para implantarlo, solo una semana antes de recuperarlo al encontrar la protesta social un eco clamoroso entre los partidos políticos. Hasta el punto de obligar al PSOE de Castilla y León a situarse en contra de lo que había sido la posición oficial del Gobierno hasta el verano.
Frente al único “viajero recurrente” del mencionado informe de Renfe, los datos indican que es un servicio utilizado a diario por cerca de un centenar de zamoranos. Las cifras se conocen por los propios viajeros que sufren, a menudo, las numerosas incidencias que retrasan o cancelan la salida del tren por las mañanas. “Puntuales fallos de servicio”, según los responsables ferroviarios, ejemplo de desinterés para los usuarios que no dudan en dirigirse a este diario para expresar su impotencia. El segundo capítulo de esta historia está ya escribiéndose: desde hace unos días no es posible adquirir billetes para el tren madrugador en la página web de Renfe después del 10 de diciembre. Las plataformas ferroviarias ligan la situación con una posible sustitución del tren madrugador por otro tren AVE con salida en Orense y parada en Zamora, lo que en la práctica entraña la entrada en servicio de más kilómetros de vía de altas prestaciones.
Sin embargo, persiste el problema de la escasez de billetes puestos a la venta con destinos zamoranos, tanto para la capital como para Otero de Sanabria, además de los precios caros, lo que hace imposible pensar en que Zamora se convierta en lugar de residencia para los trabajadores que prefieran la calidad de vida que ofrece la provincia frente al asfalto de las ciudades dormitorios situadas, en tiempo, a la misma distancia que dejaría el AVE a los viajeros que se subieran en la terminal zamorana. Por ello, y si de verdad se toma en serio la política contra la despoblación, urge declarar ese tren madrugador como de obligación de servicio público para comercializar billetes y bonos a precios que garanticen su utilidad como transporte laboral para asentar habitantes.
Pero la utilidad del tren como agente de desarrollo en pleno siglo XXI no acaba en el AVE. De hecho, entre las reivindicaciones que hoy, domingo, llegan a Madrid a través de una concentración, se aboga por la recuperación de servicios como el tren nocturno en cada sentido entre la capital de España y Galicia, vía Zamora, junto con el que comunicaba a los zamoranos directamente con Alicante. Servicios transversales que den al traste con la política de centralización que, según las tesis oficiales del Gobierno, debe transformarse de manera definitiva.
Instituciones europeas y hasta el Foro de Davos piden la vuelta de los servicios nocturnos de ferrocarril y, siguiendo la política de descarbonización, apuestan por el tren como transporte sostenible y bajo en emisiones que contribuiría al cuidado del planeta frente al cambio climático. También puede ayudar a reequilibrar territorios y a vertebrar la España del futuro. El cuidado y electrificación de las líneas convencionales potenciaría, por ejemplo, el servicio regional entre Valladolid y Puebla de Sanabria, con parada en Toro para dar servicio a otro proyecto anhelado: la reapertura de Monte la Reina.
El descuido que padece el servicio regional, que además sirve para comunicar numerosos pueblos de las comarcas zamoranas, resulta inadmisible. La falta de expendedores de billetes, de interventores que vigilen los trayectos, traen como consecuencia varios peligros. El más inmediato, para los viajeros que suben sin haber pagado el trayecto que quedarían, a priori, excluidos de cualquier protección en caso de accidente. Por ende, un tren del que se desconocen datos de su uso efectivo y, por tanto, de su rentabilidad, tiene más fácil, para quien pretenda aligerar gastos a costa de los de siempre, argumentar su supresión. Y en el caso del Valladolid-Puebla ha de tenerse en cuenta que el servicio tiene de partida la consideración de deficitario y que una subvención anual de la Junta a Renfe contribuye a mantenerlo. Demasiados boletos para una posible desaparición a medio plazo, habida cuenta de que los esfuerzos inversores se concentran ahora en las líneas de alta velocidad, sin tener en cuenta, una vez más, el tráfico de mercancías que, desde hace décadas, es casi inexistente en Zamora.
La carestía de los combustibles, las consecuencias para el medio ambiente, hacen que vuelva a mirarse hacia el tren como transporte de futuro. Y con esa mirada debería tenerse en cuenta otro servicio extinguido al que nunca más se le dio una oportunidad: la Ruta de la Plata. La conexión del eje norte-sur al oeste de la península quedó cercenada hace más de 30 años con su clausura, de nuevo por una falta de rentabilidad probablemente condicionada a la falta de modernización secular en una línea, la primera en Zamora, del siglo XIX. Dos centurias después, no existe alternativa a la carretera en el transporte de viajeros para un servicio del que podrían beneficiarse los habitantes de cuatro comunidades autónomas y que conectaría directamente los puertos de Gijón y Algeciras sin necesidad de recalar en un colmatado Madrid.
La cacareada descentralización va mucho más allá de trasladar oficinas administrativas, pero solo es posible si existe una visión política de estado, ambiciosa y dispuesta a invertir en los equipamientos necesarios. Solo entonces podrá empezarse a hablar con rigor de corregir los desequilibrios territoriales.
