La llegada de la alta velocidad ferroviaria a Zamora se identificó rápidamente con una oportunidad de desarrollo, pero transcurridos ya varios años desde que se produjo la conexión efectiva, con entrada ya en Galicia desde diciembre del pasado año, hay más sombras que luces en el funcionamiento diario de un servicio que une a la capital zamorana con Madrid en apenas una hora.
Las quejas arrecian, y con razón. Es incomprensible que un elemento dinamizador de suma importancia para una provincia sumida en una aguda crisis socioeconómica, se haya convertido en un quebradero diario para sus potenciales viajeros y las reivindicaciones hayan pasado de reclamar su construcción y puesta en marcha a que tal funcionamiento responda a lo que se espera de él.
Es incomprensible que un elemento dinamizador de suma importancia para una provincia sumida en una aguda crisis socioeconómica, se haya convertido en un quebradero diario para sus potenciales viajeros
La falta de frecuencias, la supresión del tren madrugador, recuperado y, posteriormente solapado, por un servicio desde Orense que convierte en estéril el servicio mañanero de conexión que se reclamaba desde Zamora, solivianta a los usuarios y sirve de excusa para las protestas de las instituciones entre la falta de entendimiento acostumbrada.
Viajar en ese AVE que en apenas una hora te deja en la estación de Chamartín o, viceversa, en la de Zamora, ha devenido en una aventura imposible por la escasez de billetes y por el altísimo precio de los mismos. Ni con semanas de antelación pueden asegurarse los asientos en fechas tan señaladas como la Semana Santa o, ahora, en verano. Cualquier empresa “haría el agosto” con la venta de más billetes en épocas obvias de alta demanda, marcadas en el calendario. De momento, no parece que este sea el caso. Si no tienes billete, la odisea está asegurada. Al mismo tiempo que se implantaba el flamante AVE con una pandemia por medio, las conexiones por autobús interurbano prácticamente desaparecían o se esfumaban, como le ocurre a Toro, donde ya no para el antiguo Auto-Res a Madrid.
La penúltima versión ofrecida desde la operadora de trenes achaca la escasez de plazas al retraso por parte de la empresa Talgo de los modelos Avril, que deberían llevar ya meses en funcionamiento, y que hubieran permitido aumentar frecuencias y plazas. La adjudicataria, a su vez, justifica el retraso en la crisis de suministros que paralizó la industria durante el periodo más grave del COVID.
El diputado socialista por Zamora Antidio Fagúndez, explicó esta misma semana que se pondrán en marcha los bonos para viajeros recurrentes anunciados por el Ministerio de Transportes meses atrás para abaratar tarifas. Las actuales, entre 40 y 70 euros, aproximadamente por trayecto, suponen un desembolso más que considerable para un viajero ocasional y convierte en quimera la posibilidad de ida y vuelta desde Madrid a Zamora con la frecuencia que permite el teletrabajo, contribuyendo así a frenar la despoblación.
Con las plazas y tarifas actuales, el AVE a Zamora ni supone un estímulo como se necesita para el turismo ni, mucho menos, para los negocios
La Junta de Castilla y León y la Diputación de Zamora reivindican que la línea sea considerada de obligación de servicio público, con lo que podría llevarse a cabo una política tarifaria más acorde con los objetivos que se le suponen a un medio de transporte que atraviesa el territorio más despoblado y envejecido de Europa. Mantener por más tiempo el esquema actual choca frontalmente con los objetivos del Reto Demográfico, pero las explicaciones dadas por el parlamentario a los empresarios zamoranos el pasado viernes enfría esa posibilidad.
La escasez de plazas impide medir con exactitud la demanda de viajeros en AVE, con lo que tampoco entra dentro de un horizonte a corto plazo la aparición de las operadoras “low cost” con ofertas que ya existen en otras líneas de larga distancia. Lo evidente es que, con las plazas y tarifas actuales, el AVE a Zamora ni supone un estímulo como se necesita para el turismo ni, mucho menos, para los negocios.
Antes de que la alta velocidad se implantara en la provincia, durante los últimos años de mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, altos cargos de Renfe se reunieron en la Diputación Provincial con representantes empresariales y mostraron su sorpresa porque no hubiera calado que el AVE se convirtiera en una oportunidad para Zamora como en su día lo fue para Ciudad Real, puesto que los tiempos permitirían que un trabajador no tuviera que abandonar la provincia incluso si su puesto se encontraba en Madrid, trascendiendo el concepto de “turista de fin de semana”. Ahora, con el AVE ya en funcionamiento, esa filosofía, tan importante para frenar la caída demográfica, parece haber caído en el olvido más lacerante.
No basta con tener la vía si por ella no circulan los convoyes capaces de dinamizar un territorio. Como tampoco basta que se apruebe, al fin, el proyecto para construir 1,5 kilómetros de autovía en la frontera con Portugal de la nunca terminada A-11, aunque se anuncien nuevos tramos en esos “breves plazos” que en las administraciones se traducen en tiempo indefinido. Solo así se explica que una infraestructura “prioritaria” durante décadas para gobiernos de distinto signo, siga pendiente de su construcción.
Sin movilidad y sin interconexión, el camino acaba por tener un solo sentido: el de la salida de la provincia
Sin movilidad y sin interconexión, el camino acaba por tener un solo sentido: el de la salida de la provincia. Y no hay noticias esperanzadoras ni por tren ni por carretera. La Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 puede asestar el golpe definitivo a servicios que viven con subvenciones públicas de la Junta, como el de Valladolid-Puebla de Sanabria, casi abandonado a su suerte desde hace tiempo, y en el que los sindicatos ferroviarios denuncian desde hace años la ausencia de interventores y de control de viajeros.
El documento, aprobado ya por el Gobierno, está vinculado a las directrices marcadas por Europa y será de obligado cumplimiento. La conclusión del mismo es que el coste de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en las zonas rurales es “elevado y desproporcionado”, por lo que se hace “inviable la solución del ferrocarril para resolver la movilidad en determinados territorios”. De hecho, el informe asevera que “que “el desarrollo de infraestructuras de transporte no garantiza que las áreas rurales dejen de perder población”, así que cabría pensar en la alternativa de la carretera, pese a ser este un transporte nada sostenible para el medio ambiente y para los bolsillos de los ciudadanos al precio actual del combustible.
El transporte por carreteras se reordena: menos paradas y el “búsquese usted la vida” si vive alejado de esos grandes núcleos que siempre lo han tenido todo y que, a la vista está, lo seguirán teniendo, pese a pagar todos los mismos impuestos
Pero tampoco pinta nada halagüeño el panorama en la carretera. Esta semana ha mantenido reuniones la ministra de Transportes con la Federación de Municipios y Provincias, así como con representantes autonómicos sobre otro polémico anuncio: la reordenación del transporte interurbano que potenciará las conexiones entre capitales de provincia y grandes núcleos de población, en perjuicio de los pequeños municipios intermedios y, por supuesto, los más reducidos. En otras palabras, menos paradas y el “búsquese usted la vida” si vive alejado de esos grandes núcleos que siempre lo han tenido todo y que, a la vista está, lo seguirán teniendo, pese a pagar todos los mismos impuestos.
Resultará difícil encontrar argumentos sólidos basados en esos objetivos tan explícitos y que no supongan, de facto, para todo el mundo rural, una nueva bofetada a la igualdad de derechos y oportunidades.
