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Nuevo diseño

El nuevo mapa de transporte de viajeros potencia Puebla, Toro y Villalpando

La provincia pierde ocho paradas intermedias, mientras Zamora capital y Benavente ocupan un lugar central en cinco de los corredores

ZAMORA. ESTACION DE AUTOBUSES DE ZAMORA ANA BURRIEZA

Atrás quedaron los tiempos en el que coche de línea era el medio de transporte fundamental en una provincia con mucho más músculo que ahora, pueblos llenos de gente con necesidades de transporte visibilizadas en el incesante trasiego de la estación de autobuses, núcleo central de actividad en la ciudad. Los tiempos han cambiado. Las generaciones de zamoranos han accedido al vehículo particular, los pueblos se han vaciado, el tren ha irrumpido con su alta velocidad en los destinos de larga distancia y el autobús lucha no por conservar su estatus, sino por definir un nuevo papel, consciente de que es un servicio básico que debe subsistir mediante la búsqueda de una rentabilidad, siquiera social, o con un déficit económico sostenible.

El nuevo mapa de transporte de viajeros potencia Puebla, Toro y Villalpando

El nuevo mapa de transporte de viajeros potencia Puebla, Toro y Villalpando Carlos Gil Andrés

En estas estamos en pleno 2022, con dos planes que prácticamente se solapan: el nuevo mapa concesional de rutas elaborado por el Ministerio de Transportes y el nuevo mapa concesional de la Junta de Castilla y León, que para finales de año debería tener definidas ya las nuevas rutas, el nuevo diseño del transporte de viajeros en Zamora, tanto en las trayectos que salen de la comunidad como los que relacionan a los zamoranos con otras provincias y los que vertebran el territorio zamorano.

El nuevo mapa de transporte de viajeros potencia Puebla, Toro y Villalpando

El nuevo mapa de transporte de viajeros potencia Puebla, Toro y Villalpando Carlos Gil Andrés

En el primer caso el Ministerio ha decidido cogerse el mapa autonómico y borrar de sus competencias todo lo que se mueva dentro de una comunidad autónoma, eliminando de paso, las paradas locales intermedias en las líneas de largo recorrido. Se trata de modernizar un modelo diseñado hace 30 años y que no sirve para las necesidades de movilidad actuales. Ahora mismo el proceso está en trámite de presentación pública y discusión, el plan debería estar aprobado definitivamente en 2023 y ponerse en marcha por fases a lo largo de 2024.

Nuevo mapa y actuales parada.

Nuevo mapa y actuales parada.

Ocho paradas afectadas

En Zamora esta reorganización de líneas estatal afectaría en torno a ocho paradas, con los tramos más afectados situados entre Villalpando y Benavente en el eje de la A-6 y entre Benavente-Sanabria y el límite de la provincia en la A-52.

Es decir, quedarían como únicos puntos donde las grandes líneas nacionales tendrán parada las estaciones de Zamora, Benavente, Toro, Villalpando y Puebla de Sanabria, cada una de ellas acogida a una o varias rutas.

A Zamora le afectarían cinco corredores. El primero, el conocido como corredor número 2 Madrid-León-Asturias, que atraviesa la provincia siguiendo la ruta de la A-6 y los dos ramales de bifurcación a partir de Benavente por La Bañeza-Astorga-Ponferrada o directamente por León-Asturias. El estudio realizado por Ineco para el Ministerio de Transportes no prevé, curiosamente parada en Benavente, pero sí en Villalpando. De hecho, el diseño está pensado para dar servicio a Asturias y provincias de Castilla y León entre las que no se encuentra Zamora. Por lógica, la definición de esta ruta tiene que venir determinada por la incorporación de Benavente, punto neurálgico en el trazado.

Benavente, eje central en el corredor 3

Benavente, sin embargo, sí ocupa una posición central en el corredor 3, denominado Madrid-Galicia ya que todas y cada una de las 17 rutas que contempla pasa y para en la ciudad de los Condes Duques y establece asimismo parada en Puebla de Sanabria para aquellas que se basan en el trazado de la A-52. El estudio establece como puntos de interés de esta ruta el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, el Aeropuerto de Santiago de Compostela, Sanxenxo, Ribadeo y Benavente

Los tráficos nuevos de esta ruta son Sanxenxo con Madrid, Tordesillas, Benavente y Puebla de Sanabria.

El corredor 4, Madrid-Ávila-Zamora-Salamanca enlaza la capital del Duero con la de España a través de dos rutas, la actual, que para en Tordesillas y Toro y la que entra por el sur procedente de la ciudad amurallada y la vecina capital charra. Son 18 rutas pensadas para conectar las áreas urbanas de Madrid, Salamanca, Ávila y Zamora.

El corredor 6 es transversal y une Galicia y Cataluña y mantiene a Toro y Zamora como final de uno de sus ramales. Zamora capital es punto de inicio de una ruta pensada para conectar las áreas urbanas de Santiago de Compostela, Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra, Vigo, Ponferrada, León, Palencia, Valladolid, Salamanca, Zamora, Burgos, Soria, Logroño, Pamplona, Zaragoza y Barcelona. Entre los tráficos nuevos menciona expresamente los de Tordesillas y Toro.

Finalmente, el diseño del Ministerio define el corredor 11, la Ruta de la Plata, como unión del norte con el sur peninsular. Una ruta con dos puntos de origen en Cádiz y Huelva que suben hacia el norte enlazando el oeste peninsular y vertebrando Extremadura para unirse en Salamanca. A partir de ahí unas rutas siguen hacia Zamora, con desvío hacia Orense por la N-631 o enlazando con Benavente para las que continúan camino a Asturias o el norte de Galicia.

La que sale de Salamanca hacia Valladolid tiene como destino las costas de Cantabria a partir de Palencia y sobre todo el País Vasco.

Más avanzado va el nuevo mapa de transporte de viajeros de Castilla y León, vital, sobre todo, para definir el futuro del coche de línea tradicional y asegurar la movilidad en todos los pueblos del territorio.

Julio Fernández: "De 140 concesiones van a quedar 50 y muchos vamos a sobrar"

Julio Fernández, presidente de Aseviza, la Asociación de Empresas de Transporte de Viajeros de Zamora explica que las concesiones del Estado llevan años caducadas y todavía no han recuperado los servicios prepandemia, cosa que sí ha ocurrido en los tráficos provinciales y autonómicos. “Nosotros estamos al 100%, pero nos llegan quejas de los usuarios por la reducción de servicios de Zamora a Madrid, o que a veces va por Salamanca y Ávila, y no llegan para combinar con los servicios nuestros”

Explica que la idea de la Junta es crear “una especie de concesiones zonales, que van a convivir también con los transportes metropolitanos de cercanías y municipales” en los que tienen competencias los ayuntamientos. Un transporte metropolitano que ya funciona en Burgos, León, Salamanca o Segovia, como servicio público bien de gestión directa o bien privada, que en Zamora se intentó poner hace unos años pero no cuajó. “Los ayuntamientos tienen que pone una parte del dinero y a medida que aumenta el dinero que hay que aportar, la voluntad se reduce”.

El nuevo mapa de transporte de viajeros “nos tiene todos preocupados, porque de 140 concesiones van a quedar sobre 50 digamos que muchos vamos a sobrar o desaparecer como empresas. Puede suceder que cojan las 50 concesiones unas pocas empresas grandes y el resultado final es que el sistema va a ser muchísimo más caro que el que prestamos las empresas del territorio. No sé si se podrá hacer mejor, pero le aseguro que no se puede hacer más barato”.

El tema de las subcontratas

En este sentido un asunto que deberá regularse bien es el de las subcontratas, porque puede ocurrir que sean las grandes empresas las que se adjudiquen el contrato y luego sean los mismos transportistas locales los que hagan el servicio para ellas: “Eso sería la esclavitud, lo peor”, entiende Julio Fernández. El nuevo mapa establece, dependiendo de los tráficos de viajeros, rutas presenciales o la demanda. “Gran parte de la financiación que busca el nuevo mapa concesional procede de la integración del transporte regular con el escolar”, explica, algo que ya se ha hecho con parte de las rutas.

Los números son otro quebradero de cabeza para las empresas de cara este futuro nuevo mapa de transportes. “Ahora mismo se trabaja con cifras antiguas, de antes de la pandemia y sobre datos que no son reales. Si salen los lotes por diez años y con la ley de desindexación no van ligados contratos e IPC, con la inflación que hay ahora puede ser complicado que salgan las cuentas”, advierte del empresario. “En diez años tal y como están las cosas no se puede prever lo que va a pasar y puedes ir a pérdidas”. Otra incertidumbre está en las flotas: “No sabes qué requisitos te van a pedir. No puedes arriesgarte a comprar un autobús y que luego no te sirva para estas rutas”.

Ahora mismo ya hay dos empresas externas trabajando en los anteproyectos de los contratos de explotación “y se hablaba de salir a final de año o la primavera, con un plazo información pública para alegaciones de diputaciones y asociaciones y luego licitar cuando pasen esos trámites. Ahora mismo estamos ciegos con lo que va a haber”.

Ahora mismo el autobús de línea (regular) habrá recuperado en torno al 50%-60% de los pasajeros de antes de la pandemia y el transporte discrecional (viajes esporádicos, excursiones, etcétera), en torno a la mitad. “Se espera recuperar más”, por la normalización de la situación e incluso, por qué no, el cambio de hábitos sociales que vaya prescindiendo de esa dependencia tan absoluta del vehículo particular: “en Madrid ya hay jóvenes que no se sacan el carnet de conducir”.

Julio Fernández cree que hay buenas ideas, como la del bono rural gratuito del transporte a la demanda y que se pueden explorar nuevas formas de gestión de transporte en base a este tipo de aplicaciones, que permitan una mejor adaptación entre oferta y demanda de un servicio de comunicación y movilidad que sigue siendo básico para los pueblos de Zamora.

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