El 1 de enero de 1985 se consumó el cierre de 328 kilómetros de vía férrea entre Plasencia y Astorga que pasaba por Zamora. El Consejo de Ministros había asestado tres meses antes la puntilla a la que fue la primera línea de tren que atravesó la provincia. La Ruta de la Plata había sido condenada por deficitaria, ya que los ingresos no alcanzaban el mínimo del 25 % establecido por el Gobierno, entonces en manos del PSOE. Los ferroviarios de la época aseguran que no podía ser de otra forma, puesto que en más de cien años de historia apenas se había invertido para modernizar una línea que, durante décadas, soportó un intenso tráfico de viajeros y de mercancías: harinas, azúcar, grano, legumbres y ganado eran transportados en convoyes en el único eje ferroviario que unía el Norte con el Sur peninsular, casi 1000 kilómetros de recorrido de Gijón a Sevilla.
Pero en los 80, la carretera ganó definitivamente la partida en el Oeste español. Se cerraron cerca de mil kilómetros de la red, incluida la Ruta de la Plata, a pesar de que habría que esperar otro cuarto de siglo para contar con una carretera de altas prestaciones, que a estas alturas, permanece sin concluir entre Benavente y Zamora. El cierre agravó el déficit de comunicaciones entre los dos principales núcleos de población de la provincia para los viajeros y desahució al tráfico de mercancías que todavía se mantuvo unos años, hasta que en 1996, ya con el PP en el poder, se autorizó el desmantelamiento de la línea y la desafectación de los terrenos que ocupa.
Pese a la política de hechos consumados por Gobiernos de uno y otro signo, el debate sobre la reapertura del ferrocarril de la Ruta de la Plata ha permanecido vivo a lo largo de estos treinta años, en buena parte mantenido por los políticos que han usado como autopropaganda la reivindicación de los zamoranos, desde la célebre frase de Aznar en 1987, «Volveré a Benavente en tren», al denostado Plan del Oeste de Zapatero.
Los empresarios, y en particular las Cámaras de Comercio de Zamora, León, Salamanca, en conjunción con asturianos y extremeños, han librado su particular batalla institucional, lo mismo que en su día hicieron los sindicatos ferroviarios, y en ambos casos siempre se les ha despachado con buenas palabras. En menos de tres décadas, la Ruta de la Plata ha sido objeto de al menos media docena de estudios y otros tantos compromisos institucionales. Todos acabaron en vía muerta. Los más de 40 autobuses diarios que conectan Salamanca con Zamora y los viajeros desplazados desde Benavente a Zamora y viceversa harían pensar, si quiera, en la posibilidad de establecer lanzaderas capaces de rentabilizar el servicio, pero la realidad se hace patente en cuanto asomas a la antigua vía, cuyos raíles y traviesas van desmantelándose.
Después de que, en 2004, se desvanecieran las esperanzas al quedar excluida la línea como parte del proyecto «New Opera», financiado por la Unión Europea y en el que debían intervenir los principales operadores de mercancías europeos, la única salida por la que algunos colectivos apostaron era convertir esos más de 300 kilómetros en lo que se denomina «vía verde» , es decir, un camino turístico destinado a andarines y bicicletas. Pero si de algo va Zamora sobrada es de rutas naturales. La alternativa tendría, sin duda, menor trascendencia económica que la apuesta decidida por el eje ferroviario Norte-Sur.
Casi 30 años más tarde, el discurso de las comunicaciones ha cambiado a favor del tren frente a la carretera, como cambiará, sin duda, el paisaje del transporte con la llegada del AVE que comunicará Zamora con Galicia. Una conexión que abre nuevas expectativas a la Ruta de la Plata si la capital logra afianzarse como nudo ferroviario. En ese sentido, hay motivos para pensar que el anuncio del Ministerio de Fomento, aunque con un horizonte de aquí a doce años a expensas del beneplácito financiero de Europa y de sortear la inacabable crisis que estrangula las inversiones públicas y privadas, tiene visos de proyecto real que resucite un tren que Zamora nunca debió perder.
