Las obras de nunca empezar

Pues en torno al cuarto de siglo tardará en entrar en servicio la autovía entre Zamora y Benavente, que este mes ha arrancado con unas obras que tienen un plazo aproximado de ejecución de dos años. Y es que fue en el año 1990 cuando arranca la historia de esta infraestructura, el último tramo que queda por desdoblar de la Ruta de la Plata, fecha en la que se encargó la redacción del estudio informativo del tramo de 49 kilómetros de autovía entre Zamora y Benavente. Seis años después concluían los trabajos del tal estudio. Sin embargo, cuatro años más tarde, en 2000 la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento acordó redactar un nuevo estudio informativo de ese tramo de autovía. Y es que a veces los retrasos se pagan muy caros. En este caso lo que sucedió es que el primer estudio informativo se había hecho de acuerdo a las normas técnicas vigentes, que habían cambiado sustancialmente diez años después. Esa fue al menos la explicación oficial para repetir el proceso.

En agosto de 2002 el Ministerio de Fomento adjudicaba a la empresa Eptisa Servicios de Ingeniería, por un importe de 790.768 euros el estudio informativo y daba un plazo de doce meses para su conclusión. En las mismas fechas otro tramo de la autovía de la Ruta de Plata, concretamente el que discurre entre Morales del Vino y Corrales, recibía el encargo de redacción del proyecto de ejecución. Pues bien este último tramo lleva en servicio desde diciembre de 2008, mientras el de Zamora a Benavente acaba de comenzar las obras.

Cierto es que los trámites burocráticos en obras de esta envergadura son lentos, como también lo son las disponibilidades presupuestarias para ejecutar los trabajos, que deben librarse poco a poco.

Ejemplo de la lentitud de los trámites es el tramo Zamora-Benavente. Si en 2002 se adjudicaba la redacción del estudio informativo, en octubre de 2004 éste se sometía a información pública, así como el estudio de impacto ambiental y en el mismo se proponían las distintas alternativas de trazado. El 24 de abril de 2007 el Ministerio de Medio Ambiente formula la declaración de impacto ambiental del proyecto de la autovía Ruta de la Plata entre Benavente y Zamora, con el trazado definitivo, salido de una mezcla de varias de las alternativas que se habían barajado en el estudio informativo sometido a información pública. Se sigue trabajando en los trámites y en 2008 se adjudican los proyectos de construcción de los tres tramos en los que se divide el trazado: Zamora Norte- Fontanillas; Fontanillas de Castro-Santovenia y Santovenia-Paradores de Castrogonzalo.

Todavía habían de surgir algunos inconvenientes más. Por ejemplo, la incorporación del enlace de Santovenia, que obliga a introducir una mejora en el proyecto del tramo Castrogonzalo-Santovenia, definitivamente aprobado en enero de 2010, o el modificado del trazado entre Zamora y Fontanillas con el fin de afectar lo menos posible a la vía del AVE que obligó a un nuevo trámite de impacto ambiental que no fue aprobado hasta abril de 2010.

Los plazos se cumplían con lentitud, y lo que en otras épocas no habría tenido mayor trascendencia, sí la tuvo, y mucha, con la llegada de la profunda crisis del país. Con los proyectos redactados y todo a punto para sacar a concurso las obras llega la presión de los mercados y la necesidad del Gobierno de reducir déficit público como sea. Incluyendo, claro, inversiones en infraestructuras. En mayo de 2010 el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero se ve apremiado a tomar medidas drásticas para calmar a los mercados y evitar un rescate: baja el sueldo a los funcionarios, congela las pensiones y aborta muchas de las obras en cartera del Ministerio de Fomento.

Sin embargo, el ministro de Fomento, José Blanco, se saca de la manga una idea para salvar algún proyecto: la denominada colaboración público privada. Se trata de resucitar la fórmula conocida como «peaje en la sombra», de tal forma que sea el capital privado el que financie las inversiones de las grandes infraestructuras, que se van pagando a lo largo de un periodo prolongado en el tiempo, 30 años. Zamora tiene suerte y dos de sus principales proyectos estrella, la autovía Zamora-Benavente y el AVE se incluyen entre la programación de financiación público privada.

Con los populares haciendo marchas para presionar al Gobierno para que agilice, entre otras, la autovía Zamora-Benavente, Blanco promete que antes de que acabe el año 2010 la obra estará el licitación. Sin embargo surgen dificultades técnicas para elaborar el pliego del contrato de colaboración público privada, y no es hasta el 31 de diciembre de 2010 cuando el Ministerio saca a información pública el estudio de viabilidad de la concesión del tramo Zamora-Benavente. Por fin en agosto se licita el contrato, que, valorado en 1.356 millones de euros, que incluye la construcción del trazado completo de la autovía entre las dos ciudades y el mantenimiento durante 30 años, a cambio de un canon anual a partir de 2014, cuando debería entrar en servicio la infraestructura. Blanco anuncia poco antes de la campaña electoral que en noviembre de 2011 estaría adjudicada la concesión de la autovía Zamora-Benavente, pero pasó el mes: el Gobierno de Rodríguez Zapatero perdió las elecciones y se fue de la Moncloa sin adjudicar la autovía.

Los socialistas explicaron que fue el nuevo Gobierno de Rajoy el que les pidió, una vez ganadas las elecciones, que paralizasen todas las decisiones que supusieran un compromiso de gasto para los nuevos gestores del país. Los populares aseguraron que la culpa era del anterior Gobierno, ya que el pliego de condiciones contenía tantos errores que había sido técnicamente imposible adjudicar la obra. El asunto se termina desbloqueando, la nueva ministra de Fomento, la zamorana Ana Pastor, defiende la fórmula de colaboración público privada para la autovía y finalmente el 8 de marzo de 2013 aparece publicada en el Boletín Oficial del Estado la concesión de obra pública para la ejecución, conservación y explotación de los 49 kilómetros, por un precio de salen por 998,58 millones de euros, que es la suma del importe anual del canon por prestación del servicio entre el 1 de enero de 2014 (fecha teórica de entrada en servicio de la infraestructura) y el 31 de diciembre de 2041. La concesionaria, un consorcio formado por Cintra, Acciona y el fondo Meridian (de capital francés) ofreció una baja de 26,37% sobre 1.356,21 millones que costaba la obra, con un plazo de construcción de 28 meses el tramo Castrogonzalo -Santovenia), treinta el Santovenia Fontanillas y 28 el Fontanillas-Zamora. Aún hubo que esperar a expropiaciones, trámites y búsqueda de financiación para iniciar las obras.

El secretario de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Benigno Blanco, ponía el 3 de marzo de 2004 la primera piedra del tramo río Duero-Zamora Norte, la salida desde la capital de lo que debería ser la autovía hacia Benavente. En el Gobierno, el PP. Acompañaban a Blanco el alcalde, Antonio Vázquez, el consejero de Fomento, Antonio Silván, la delegada de la Junta, Elvira Fernández y el delegado del Gobierno, Isaías García.

El 24 de abril de 2007 una ministra de Fomento socialista, Magdalena Álvarez, inaugura el tramo Zamora Norte-Río Duero (en la foto, con el consejero de Fomento, Antonio Silván y el delegado del Gobierno en la región, Miguel Alejo). Las grandes obras públicas no suelen ser cosa de un solo Gobierno. Álvarez inauguró también alguno de los tramos de la misma autovía entre Zamora y Salamanca.

Socialistas y populares suelen utilizar las infraestructuras como arma política que arrojar al adversario, sobre todo cuando se está en la oposición. Fue el caso de la marcha reivindicativa organizada en 2010 por los populares (en la foto, abrazo de los alcaldes de Benavente, Saturnino Mañanes y Zamora, Rosa Valdeón, con el aplauso del presidente Maíllo) para pedir al Gobierno socialista que comenzaran las obras.