15 de junio de 2008
15.06.2008
50 aniversario de la conexión ferroviaria entre la provincia y Galicia

La historia interminable

La construcción de la línea entre Zamora y La Coruña fue planificada para cinco años, pero tardaron 30 en concluirla, una circunstancia que amenaza con repetirse con el AVE

15.06.2008 | 02:00
Antiguos trabajadores de la Zamora-La Coruña posan en la boca de un túnel

La historia de la conexión ferroviaria entre Zamora y Galicia es la crónica de un continuo aplazamiento que, cincuenta años más tarde, parece querer repetir capítulo con la construcción del nuevo AVE. Entonces, como ahora, los debates, las polémicas y los plazos se dilataban por el difícil trazado geográfico entre Sanabria y Orense y por la escasa rentabilidad de una línea que atraviesa una zona de las más despobladas y menos desarrolladas económicamente de todo el país. La construcción de la magna obra de ingeniería a lo largo de treinta largos y convulsos años supuso, sin embargo, una revolución social y económica sin precedentes para unas tierras que ya nunca quisieron ser las mismas.

Cada dos kilómetros de los 453 que separan las estaciones de Zamora y La Coruña se abre un túnel que atraviesa las montañas de la frontera entre la provincia y Galicia, entre ellos el de Padornelo, el más largo de toda la península hasta que fue construido el del Guadarrama para el AVE. Hasta 15.000 hombres hurgaron en las entrañas de aquella tierra para abrirle camino al ferrocarril. Habían llegado con las manos vacías en busca de unas migajas de la riqueza que extendía aquel invento prodigioso que discurría entre los raíles de hierro. Regresaron, los que lo hicieron, con los pulmones desechos de silicosis, dejando atrás una de las mayores gestas de la ingeniería de la época, habiendo protagonizado una revolución social, en ocasiones silenciosa y en ocasiones con airadas protestas como las que nunca antes se habían vivido en aquellas comarcas adormecidas por la pobreza y la sumisión. "Carrilanos, los túneles de un tiempo" es un documental de Rafael Cid que indaga sobre la historia humana que acompaña a aquellas obras eternas del ferrocarril del Noroeste y que ha sido proyectado dentro de las jornadas que celebra la Asociación Ferroviaria Zamorana para conmemorar el 50 aniversario de la estación de tren de la capital y de la conclusión de la línea. Aunque los orígenes de la misma se remontan a más de un siglo atrás.
Desde los inicios del ferrocarril español, hacia 1860, se planteó la unión entre Madrid y Vigo para transportar el pescado a través de Medina, que ya estaba unida a Madrid (lo que dio origen a la compañía Medina-Zamora-Orense-Vigo, MZOV). El principio de la línea, entre Medina y Zamora, no tuvo mayor problema por tratarse de un tramo llano. Las dificultades llegaron cuando se planteó el trazado entre Puebla de Sanabria y Orense. «Se formó una comisión de ingenieros para analizar la conveniencia de culminar la línea y se llegó a la conclusión de que no merecía la pena porque era la más difícil de toda España y apenas afectaba a población», explica Rafael Cid. El tren conectaba hasta Zamora y, más allá de las portillas, entre Orense y Vigo, no había solución de continuidad a través de las montañas sanabresas. Tuvo que esperarse hasta 1926 y el impulso que la dictadura de Primo de Rivera imprimió a las obras públicas para que se planteara otra vez la conexión y la culminación de la línea hacia La Coruña. Los trabajos se dividieron en cuatro tramos: Zamora-Puebla; Puebla-Orense; Orense-Santiago y Santiago-Coruña. Se pretendía acabar en cinco años. Pasaron más de treinta, una república, una guerra civil y otra dictadura, hasta que se puso totalmente en servicio.
El primer tramo en concluirse fue el de menor complejidad técnica, los 74 kilómetros entre Santiago y La Coruña, inaugurados el 14 de abril de 1943. El de Zamora-Puebla se abrió el 24 de septiembre de 1953 y medía 107 kilómetros. Los 140 kilómetros hasta Orense no se pusieron en marcha hasta el 1 de julio de 1957 y el último tramo, entre Orense y Santiago, de 120 kilómetros, no entró en servicio hasta el 8 de septiembre de 1958. «Entonces no había maquinaria, todo el trabajo era de mano de obra. Llegaron a estar contratados hasta 15.000 hombres en los momentos de mayor trabajo, a través de diversas contratas y subcontratas. Aquello fue una revolución económica y social, pasajera, pero revolución», subraya Rafael Cid , que compara aquella odisea humana con el desplazamiento masivo que significó para el Oeste americano la llegada del ferrocarril, que tantas veces ha reflejado Hollywood. «Había matrimonios mixtos, con gentes llegadas de lugares lejanos, Andalucía, Asturias, Portugal. Hubo una explosión de juventud, se abrían bares, economatos, puestos de la Guardia Civil en sitios impensables, como El Puente de Sanabria. Todo un fenómeno de actividad económica en zonas periféricas y marginales», afirma el director del documental. Paralelamente se consolidan movimientos asociativos y se fortalecen los sindicatos obreros.
Una obra abierta durante décadas refleja, por fuerza «la radiografía de la historia de España en esa zona». Con las consecuencias de la depresión económica de 1929, el Gobierno de la República, instaurado tras la dictadura de Primo de Rivera, decide recortar las inversiones y paralizar las obras. Ello dio lugar a enormes revueltas que se saldaron con la muerte de un joven estudiante en Orense. La fortaleza del movimiento obrero y la brutalidad de las protestas hacía que los carrilanos no siempre estuviesen bien vistos por parte de los habitantes de los valles e incluso fueran temidos. El término, derivado de la carreta en que estos nómadas del siglo XX solían llevar sus escasas pertenencias, era usado de un modo peyorativo e incluso se empleaba la frase «Que vienen los de las vías» para anunciar una presencia amenazante.
Durante la Guerra Civil, muchos de aquellos obreros fueron represaliados o pasaron a la clandestinidad como parte de la resistencia maqui. Los carrilanos no eran, sin embargo, gentes movidas por ningún espíritu de aventura, sino por estricta necesidad. Lo habitual es que viajaran solos, aunque muchas veces se desplazaban con toda la familia. Las condiciones laborales eran más que precarias. Hay coplas surgidas en toda aquella cultura ferroviaria que fue surgiendo durante aquellos años, que hablan de 4.000 muertos en los túneles. «Ese dato no es correcto, pero no existe ningún registro. Los trabajadores eran meros números. Sólo importaba su sustitución. recuerdo que hablé con un hombre que era encargado en el túnel de Padornelo. Hubo una explosión en la que murieron doce hombres. Lo primero que hacían los de la empresa no era dar el pésame a las familias, sino echar la bronca a los encargados si al día siguiente no había otros tantos sustitutos», explica Cid. La edad habitual para entrar a trabajar eran los 12 ó 13 años, como pinches. Se escatimaban materiales y eso daba origen a numerosos accidentes.

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