“La banalización del progreso material: De las vías férreas a los caminos naturales”

En el caso particular de Zamora, el ferrocarril fue un impulsor del desarrollo desde la aparición de las primeras líneas férreas (Medina-Zamora y Plasencia-Astorga) a mediados y finales del siglo XIX hasta la implementación de las medidas neoliberales centradas en la competencia y en la rentabilidad económica capitalista y no en la rentabilidad social que aporta este medio de transporte como herramienta de vertebración territorial de los ámbitos urbanos para con los rurales y viceversa. Gracias al ferrocarril se expandieron agricultura y ganadería a lo largo del eje del Oeste Español, se dinamizó parcialmente la economía de la provincia y Zamora vivió un florecimiento arquitectónico modernista -manifestación sólida de la riqueza existente en una época o período determinado- gracias a una burguesía creadora y a unos excelsos arquitectos que proyectaron numerosos edificios que, a día de hoy, engalanan distintos espacios de nuestra ciudad.

Sin embargo, todo esto ha cambiado. Las directrices europeas han obligado a los distintos estados soberanos -cada vez menos- que forman la Unión a modificar sus legislaciones en materia ferroviaria para contemplar la entrada del capital privado en un monopolio histórico del Estado, siguiendo el hilo conductor privatizador que ha caracterizado a esta entidad supranacional desde su creación hasta nuestros días.

Que no nos vendan humo: Luchemos por la recuperación y reapertura del eje transversal ferroviario de la Ruta de la Plata, así como por la mejora en los servicios de las dos líneas ya existentes (Zamora-Medina del Campo y Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense)

En España, desde la llegada al gobierno del jerarca Felipe González -el mismo que desmanteló el tejido industrial y productivo nacional e inició la deleznable venta de las principales empresas públicas- la prioridad en materia ferroviaria se ha centrado en la apuesta por el modelo de la Alta Velocidad orientado a la competencia, el cual ha supuesto el despilfarro de miles de millones de euros en ejes altamente deficitarios en detrimento del ferrocarril convencional, público y social. En Zamora sufrimos la clausura del eje transversal de la Ruta de la Plata en 1985, para el gozo de las empresas privadas de transporte por carretera, con la complacencia interesada del entonces Ministro de Transportes Enrique Barón, dentro de un “contrato-programa” entre la extinta RENFE y el gobierno que eliminó miles de kilómetros más de vías convencionales -como ejemplo, la conexión de la vecina Salamanca con Portugal a través de la Línea del Duero, hoy en día revalorizada por el gobierno portugués debido a su importancia en el plano social y turístico.

Del mismo modo, los sucesivos gobiernos han continuado impulsando dicho modelo mientras lanzaban falsas promesas de recuperar el eje transversal del Oeste Español -el propio Aznar prometió en campaña llegar a Benavente en tren, al igual que Zapatero incumplió su “Plan del Oeste” que contemplaba recuperar la Ruta de la Plata, mientras a su vez “cosían España con cables de acero”, en referencia al AVE-.

Desde hace años, una vez se había instilado en la opinión pública que el progreso lo marcaba la Alta Velocidad y que toda alternativa es para “ciudadanos de segunda”, desde el Ministerio de Fomento -ahora el “flamante” Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana- y ADIF, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles -insultante ironía que promuevan su desaparición-, se ha procedido al desmantelamiento por tramos de las infraestructuras ferroviarias clausuradas y desafectadas, convertidas en meros “bienes patrimoniales”, para la creación de simplones caminos -donde ya abundan cientos- que han intentado vendernos como la panacea, como si el progreso viniera de la mano de sendas para caminantes y ciclistas y no mediante la recuperación, reapertura y mejora de infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones que tienen el potencial de atracción de inversiones para la generación de riqueza y el asentamiento de población. Casualmente -por utilizar un término, ya que no es casualidad, sino que existe una correlación entre clausura de líneas y empobrecimiento-, las zonas más afectadas por el levantamiento de vías son las más empobrecidas demográfica y económicamente, como es el caso de Zamora, del resto de la región de León y del Oeste Español en una óptica más general, tal y como vaticinaban los diputados comunistas en 1985 que se opusieron al ya mencionado cierre de líneas.

Actualmente, el Ministerio de Transportes pretende proseguir con la ejecución por tramos de la paupérrima iniciativa de los desmantelamientos -llevada a cabo en mandatos anteriores en el trecho comprendido entre el límite provincial con León hasta Barcial del Barco-, con el fin de eliminar los restos de la infraestructura transversal hasta el límite con Salamanca, actuando la Diputación de Zamora junto a la empresa TRAGSA como meros brazos ejecutores del Ministerio, que es quien marca las preferencias y pone la partida presupuestaria. Se trata de un nuevo desprecio hacia el ferrocarril convencional, el modelo que desde Izquierda Unida defendemos, y sobre el cual hemos presentado recientemente dos mociones que solicitan a Renfe Operadora el incremento en las frecuencias (a dos diarias ida y vuelta) entre Valladolid, Zamora y Puebla de Sanabria, un servicio que atraviesa la mayor parte de las comarcas de la provincia prestando una buena función pública a sus vecinos.

Que no nos vendan humo: Luchemos por la recuperación y reapertura del eje transversal ferroviario de la Ruta de la Plata, así como por la mejora en los servicios de las dos líneas ya existentes (Zamora-Medina del Campo y Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense). El progreso marcha paralelo a los “caminos de hierro”, no a los “caminos naturales” de zahorra.

(*) Concejal de Barrios y Participación Ciudadana en el Ayuntamiento de Zamora