Elena Cabrera: "Es difícil encontrar vuelos a 9,99 euros porque los costes del sector cada vez son más altos"

Country manager de Ryanair en España. La representante de la aerolínea irlandesa de bajo coste llegó a la compañía en noviembre de 2021. Se define como una portavoz. Su papel es ser la cara visible en el segundo país con mayor volumen de pasajeros del grupo. En esta conversación desgrana la importancia de este mercado y la apuesta de futuro de la empresa.

Ryanair se ha caracterizado por ser una de las aerolíneas con los precios más bajos del mercado. ¿Cree que van a bajar los costes de volar a corto plazo?

Los precios de los billetes dependen mucho de la demanda y de la capacidad aérea que se tenga en cada momento. Las compañías aéreas, en general, hemos tenido que subir los billetes porque hay menos capacidad aérea, hay menos aerolíneas en Europa, con menos flota, menos asientos para ofrecer... Esas circunstancias hacen que los costes de volar tiendan a subir. A eso hay que sumar las fluctuaciones del precio del petróleo, la coyuntura sociopolítica y las tasas aeroportuarias. Cuando compras un billete, la mayor parte del precio se lo llevan las tasas y el combustible. Nosotros cobrábamos una media de 37 euros por billete antes del covid-19 y ahora cobramos unos 48 euros. Siempre hemos intentado contener los costes para el consumidor, pero es que nuestros costes de explotación han subido el 24% en el último año por el aumento de las tasas aeroportuarias, el combustible, la reducción de la capacidad aérea y los costes por empleado. Hemos recuperado los salarios de antes de la pandemia tras llegar a acuerdos con los tripulantes de cabina y con los pilotos. También se han aprobado aumentos salariales y se han incrementado los ratios de empleados por avión. Todo eso ha tenido impacto en los precios de los billetes.

¿Cómo se han recuperado tras la pandemia?

Fuimos uno de los sectores más afectados. Estuvimos meses sin poder trabajar. Aquí, en España, Rynair se acogió a los ertes, lo que evitó que tuviéramos que despedir a personal en este país. Cuando pasó lo peor del covid, fuimos los primeros que empezamos a recuperar la actividad y pudimos hacerlo porque en nuestro caso todos los aviones que tenemos son propios, ahora mismo 537. Otras empresas los tuvieron en leasing durante el covid y cuando se pudo volver a volar se encontraron con que no tenían recursos propios ni capacidad para volar de nuevo. Muchas compañías ahora no tienen capacidad para crecer porque no disponen de aparatos propios y las entregas de los fabricantes Boeing y Airbus se están retrasando. Nosotros tuvimos todo preparado tras la pandemia, tanto los aviones como las tripulaciones, para empezar a operar cuanto antes. Además, Ryanair siempre tiene un porcentaje del petróleo comprado por adelantado para evitar que las fluctuaciones del precio nos afecten, eso nos permite tener un mayor control de los costes operativos que vamos a tener.

Como explica que planifican los precios con antelación, ¿sabe si en algún momento volverán aquellas ofertas de Ryanair tan llamativas de billetes a 9,99 euros o a 19,99 euros?

Cada vez es más difícil encontrar vuelos a 9,99 euros, creemos que es muy complicado volver a ofertar ese tipo de servicios debido a los altos costes que estamos experimentando. De cuando en cuando, los usuarios pueden encontrar alguna de estas ofertas, pero es una realidad que nuestro precio medio ha subido en términos generales. Esos precios que me comentas son muy low low cost [coste muy, muy bajo]. Es extremadamente complicado ofertar billetes a ese precio cuando un avión cuesta 100 millones de euros. Aunque cerremos los precios del petróleo por adelantado, no podemos olvidar que hoy cada barril cuesta cerca de 90 dólares cuando hace tres años se pagaba a 65 dólares, las tasas de los aeropuertos no paran de subir, ahora también tenemos que hacer frente a las tasas medioambientales, asumir toda la política de sostenibilidad que está implementando Bruselas... Todos esos factores complican muchísimo que podamos mantener los precios tan bajos.

¿Creen que los acuerdos a los que han llegado con los trabajadores resolverán la conflictividad laboral que se ha vivido en la compañía en los últimos años?

Hemos tenido que hacer frente a huelgas por parte de los tripulantes de cabina. En marzo de 2022, llegamos a un acuerdo con CCOO y estamos trabajando para firmar un nuevo convenio colectivo, algo que lleva siempre su tiempo. Pero ya hemos mejorado el sueldo de los tripulantes de cabina y también hemos ampliado sus días para descansar. Considero que somos una empresa atractiva para trabajar, por eso muchos empleados llevan muchos años con nosotros. Nuestros trabajadores no tienen que pasar la noche fuera porque, al no tener escaladas, siempre volvemos al punto de origen. También hemos firmado un acuerdo con los pilotos. Creemos que no vamos a tener mayor conflictividad laboral en los próximos tiempos. 

¿Y por qué han tenido tantos problemas de conflictividad en el pasado?

Bueno, es que la disputa no fue con los trabajadores, se debió a un sindicato en particular. Tuvimos problemas porque nosotros, cuando llegamos a España, aplicamos la normativa laboral de Irlanda y eso se cambió en 2017. Luego tuvimos que negociar un convenio colectivo con los sindicatos y tardamos cinco años en sacarlo adelante; fue muy difícil, no había manera. Las peticiones del sindicato eran desorbitadas e imposibles de cumplir para la empresa, así que en aquel momento fue imposible llegar a un acuerdo. La huelga se produjo porque llegamos a un acuerdo con CCOO, mientras que con USO no. Ellos fueron los que convocaron la huelga. Esos paros causaron un gran ruido mediático, pero en realidad tuvieron pocos efectos sobre nuestra operativa, fue seguido por pocos trabajadores. Nuestro objetivo siempre ha sido llegar a acuerdos con los tripulantes de cabina para mejorar sus condiciones laborales. Hablamos con ellos y ahora mismo las condiciones de los tripulantes y las de los pilotos son mejores que la media de otras compañías.

¿Cuáles son los planes de crecimiento que tienen para España?

Vamos a abrir cinco nuevas rutas en España, estamos en una senda de crecimiento. Ahora mismo estamos el 15% por encima de los niveles precovid en rutas y en capacidad. El año pasado, hasta 52 millones de pasajeros utilizaron nuestros servicio [los años fiscales de la compañía se miden de abril a abril] y nuestro pronóstico es llegar a 55 millones en el próximo año fiscal. España para nosotros supone una gran oportunidad por las rutas regionales que podemos explotar. Además de en Madrid y Barcelona, también operamos en Castellón y en Asturias. Nuestra estrategia comercial consiste, precisamente, en explotar las conexiones regionales en el territorio que otras empresas no trabajan. En Europa somos una de las que más capilaridad tenemos y mantenemos hasta 92 bases en el Viejo Continente. Llegamos a operar hasta 3.500 vuelos al día. En el caso concreto de España, ahora nos gustaría trabajar en la desestacionalización de la demanda. Queremos que la demanda no se concentre en verano y luego en invierno baje todo. Proyectamos incrementar las rutas cara a los meses de invierno.

¿Creen que debe haber fusiones entre las aerolíneas? Algunos actores del sector han apuntado en esta dirección.

Sí, creemos que tiene que haber fusiones. Hubo un momento en el que había demasiadas aerolíneas y eso no es realista para el mercado que tenemos. No pueden ser todas sostenibles comercialmente. Lo que tiene sentido al final es que queden tres, cuatro grandes grupos en Europa, que serían Air France, KLM, Ryanair y, a lo mejor, EasyJet. O sea, habrá cuatro grandes grupos.

¿Ryanair puede llegar a realizar compras?

Por el momento no tenemos intención de comprar otra compañía, las fusiones de empresas son muy complicadas. Ya hemos hecho algunas adquisiciones, con la compra de empresas como la austriaca Lauda y la islandesa Wuzz. También tenemos Malta Air. En general, estamos abiertos y estamos atentos a qué es lo que está pasando en el mercado. Pero nuestro objetivo es seguir creciendo solos. Ahora estamos en 183,5 millones de pasajeros para este año fiscal en toda la red de Ryanair. Nuestro objetivo es llegar a los 300 millones de pasajeros. Y ese crecimiento lo podemos hacer solo como Ryanair. 

¿Cómo les afecta la situación geopolítica? Ahora tenemos dos escenarios bélicos abiertos.

Nosotros teníamos rutas a Ucrania y también a Israel. Ahora nuestra operativa en estos dos lugares está suspendida. En Ucrania éramos la primera compañía del país, con dos millones de pasajeros. Esta situación impactó en nuestro ingresos, pero son dos mercados pequeños. Hemos reubicado los aviones. Los quitamos de un sitio y los ponemos en otro para seguir creciendo, así que no tiene un gran impacto a nivel económico para nosotros.

¿Las ampliaciones de las conexiones de alta velocidad suponen un riesgo para compañías como Ryanair o las ven como complementarias?

No, yo creo que son complementarias. Todo lo que sea mejorar la conectividad para el usuario, bienvenido sea. Nosotros, en su momento, operábamos desde Madrid a Barcelona y luego se dejó de hacer esa ruta porque ambas ciudades estaban muy bien conectadas por vía ferroviaria.

¿Van a seguir apostando por España en los próximos años?

En este momento estamos muy comprometidos a seguir creciendo en España, es nuestro segundo mercado tras Italia. El tercer mercado es el Reino Unido. Tenemos un volumen de negocio muy grande aquí y nuestra intención es seguir creciendo en este país. Queremos seguir trabajando las conexiones regionales y también buscar la desestacionalización de las rutas. Somos una empresa que trae grandes inversiones, puestos de trabajo, ya empleamos a más de 3.000 personas en España. Ahora mismo tenemos el 24% de cuota de mercado en este país y queremos llegar al 40% dentro de 10 años.