Ingeniería de precisión en el puente del Esla

El puente de piedra de Castrogonzalo, el paso agrícola utilizado entre Castrogonzalo y Benavente para cruzar el río Esla, habría colapsado tarde o temprano de no haberse actuado de emergencia tras la detección de grietas y del repise de algunas pilastras.

Las inspecciones visuales y geotécnicas llevadas a cabo tras superarse los episodios de crecida e inundación del río, no dejan lugar a dudas de que sin una actuación de urgencia el puente tarde o temprano se hubiera venido abajo ante una nueva avenida. La diligencia de la actuación de la administración en este caso es proporcional a la complejidad del proyecto de actuación, que supone una inversión de 2,8 millones de euros.

Dos pilas presentan daños graves por socavación, con pérdida de sillares y roturas de la fábrica en la pila, en la sección de arranque del arco. “La situación de estas cimentaciones estaba afectando al comportamiento estructural del puente y ante una avenida, podría existir riesgo de colapso”, indica el estudio técnico.

Durante la obra de emergencia del año 2016, se pudo comprobar que la cimentación de las pilas del puente se acometió con pilotes de madera hincados. Estos, previsiblemente, alcanzarían el un segundo nivel de gravas silíceas hasta el punto donde se pudo producir el rechazo de hincado que, realizado por medios manuales, no podría penetrar mucha profundidad en las gravas o incluso se quedaría sobre este nivel.

La inspección realizada el 27 de febrero de este año permitió determinar que el origen de los daños se debe a la socavación de la cimentación. La acción del río y la modificación del cauce provocó que el agua discurriera con mayor velocidad y caudal bajo las pilas 4, 5 y 6, provocando la socavación del subsuelo de gravas y dejando sin apoyo las cimentaciones directas.

La acción del agua pudo dañar los pilotes de madera. Además, las protecciones laterales de hormigón en masa colocadas durante los años 2016 y 2017, no ayudaron desde el punto de vista estructural y habrían provocado un giro adicional de la cimentación original.

Las crecidas de finales de año provocaron también una gran concentración de vegetación y troncos de árboles en estas pilas, lo que indica que la mayor parte del caudal durante las avenidas discurre actualmente por los vanos centrales, los vanos 4, 5 y 6 ya citados.

El estudio geotécnico ha permitido a los ingenieros determinar cómo en su parte central la composición del lecho del río ha variado de forma notable, razón por la que el peligro de colapso aconsejaba actuar de urgencia.

El proyecto de ejecución, que previsiblemente estará finalizado al acabar el verano en un tiempo de actuación récord, y permitirá habilitar el paso nuevamente al tránsito de vehículos agrícolas, contempla varios grupos de actuaciones.

Por un lado se ha actuado en la reparación de las roturas y en los descalces de las pilas. Esta actuación se ha llevado a cabo inyectando mortero de baja movilidad (ver imágenes) y consolidando la base con nuevos encofrados.

Los proyectistas aconsejaron utilizar una plataforma modular flotante y aplicar, como técnica de recalce, encepados perimetrales a las pilas postesados con transmisión de cargas al sustrato del lecho del río más adecuado mediante micropilotes. Para llevar a cabo la ejecución de las obras fueron necesarias primeramente inspecciones subacuáticas para determinar la socavación bajo las pilas. Se ha llevado a cabo el apeo de dos arcos, el montaje de andamios y luego se procedió a la inyección del mortero y al encofrado.

Los pontones modulares han permitido la ejecución de micropilotes y de los zunchos perimetrales. La rehabilitación de paramentos del puente mediante limpieza y rejuntado de sillares, los remates de obra y tareas de limpieza, constituyen las últimas actuaciones previstas antes de la retirada retirada de desvío de tráfico en la A-6 y apertura al tráfico del puente, que se estiman antes de finalizar el verano.

La plataforma modular prevista en el proyecto se instala a ambos lados de la pila, tanto aguas arriba como aguas abajo y entre ambas se monta una estructura auxiliar de unión. La estabilidad de la plataforma se consigue mediante patas hidráulicas al fondo del cauce y lastres de hormigón ejecutados en las orillas y cables de acero.

El proyecto contemplaba, para reducir costes, que el primer vano, de menor caudal, se realizaría por ataguías de tierras que es más económica. En el resto de las pilas y vanos se plantea como medio de acceso las plataformas modulares.

La modificación del curso del río ha sido, sino la única causa de los daños en las pilastras, sí probablemente la fundamental. Tal es así que que en la obra de emergencia del año 2016 se pudo comprobar en el vano 6-7 que existían pozas de unos 9 metros de profundidad.

Esto se comprobó encargando una batimetría 3D que realizó la empresa finlandesa VRT. En la actualidad podrían haber aumentado sensiblemente por la modificación de paso del agua en el puente. Hasta el comienzo de la actuación de emergencia la mayor parte del caudal circula por los vanos centrales del puente.

Reparar las pilas era una necesidad urgente, sin embargo, no es la única que contempla el proyecto. Un estudio efectuado por la Universidad Politécnica de Valencia, y encuadrado en el trabajo “Informe de la interacción del puente de la N-VI sobre el río Esla, tramo III” , realiza una propuesta preliminar de soluciones para la defensa de la estructura”, aportada por Fomento.

La Universidad recomienda efectuar varias actuaciones para mejorar las defensas de los puentes existentes frente al flujo de agua. Así, propone rellenar y regularizar el lecho del río en el tramo de aproximación de aguas arriba. El relleno con material natural del cauce será revestido superficialmente con escollera vertida con dos capas de protección frente a la erosión general.

Propone del mismo modo, el relleno de las grandes fosas de erosión de aguas abajo. De la misma manera, estos rellenos serán superficialmente revestidos con la correspondiente escollera de protección frente a la erosión general. Esta escollera, también vertida y en dos capas, sería en principio, de tamaño medio.

En el amplio listado de medidas figura el retranqueo de orilla en la margen izquierda aguas arriba del puente, así como la regularización de orilla por la margen derecha.

Las recomendaciones de la Universidad de Valencia prosiguen proponiendo la construcción de una estructura de alivio a partir del estribo derecho del tramo III del puente , separado de él, unos 10 metros desde el frente del estribo. Esta estructura estaría compuesta por cuatro marcos de 10 metros de luz y, en principio, 6 metros de gálibo (altura).

Igualmente recomienda crear una protección local de pilas y estribos mediante una plataforma de protección local por debajo del puente a base preferiblemente de sillares de piedra o, en su defecto, con prefabricados de hormigón con acabado texturizado tipo piedra. Como solución alternativa a los sillares, podría disponerse escollera de tamaño medio.

Por último, plantea acometer la regularización con escollera aguas arriba y aguas abajo, ambos de unos 10 metros de longitud en la dirección del cauce.