El 30 de septiembre de 1984 el consejo de ministros presidido por Felipe González acordaba el cierre de 914 kilómetros de vías férreas en todo el país, entre ellas la «Ruta de la Plata», concretamente los 328 kilómetros entre Plasencia y Astorga que atravesaban de lleno la provincia de Zamora y comunicaban sus dos principales ciudades: la capital y Benavente.

El porqué del cierre. España había cerrado la transición política pero quedaban muchas cosas por hacer sobre todo en la modernización del funcionamiento económico del país. Un Gobierno fuerte, como el de Felipe González, respaldado por diez millones de votos, pudo aplicar las estrategias de ortodoxia económica que impulsaron una profunda reconversión industrial y se deshicieron de los «lastres» del régimen anterior. Uno de ellos, afectaba a Renfe, exonerada de mantener el servicio ferroviario en aquellas líneas cuyos ingresos no llegaran a cubrir el 23 por ciento de los gastos. Un primer estudio del año 82 incluía 37 tramos, con 3.500 kilómetros de vías que pasarían a mejor vida, pero presiones locales e incluso de la propia Renfe suavizaron ese golpe mortal a la red ferroviaria estatal. A las cero horas del 1 de enero de 1985 se cerraban 914 kilómetros, algunos de ellos, cierto es, ya sin uso. Otros 603 perdieron los trenes de viajeros, aunque se dejó a su suerte al tráfico de mercancías, mientras resultara rentable para sus usuarios. Algunas comunidades autónomas reaccionaron y lograron acuerdos «in extremis» para abonar parte del déficit y mantener abiertas las líneas. No ocurrió en Castilla y León y el tramo Palazuelo-Astorga de la Ruta de la Plata pierde el tráfico de viajeros. El acuerdo entre Renfe y el entonces ministro Enrique Barón preveía el mantenimiento de la superestructura ferroviaria, porque podía ser útil para usos militares y porque se preveía una hipotética reapertura si las condiciones socioeconómicas que llevaron a su cierre, cambiaban.

La puntilla. En 1996 se toma un nuevo acuerdo en Consejo de ministros. Tras once años sin servicio, ante la falta de necesidades logístico defensivas y las escasas perspectivas de rentabilidad futura, Renfe quedaba autorizada al levantamiento de las vías y a disponer patrimonialmente de los terrenos para los usos que considerara convenientes. Fue la puntilla para los últimos usos de trenes de mercancías que todavía con cierta regularidad pasaban por la Ruta de la Plata o la Valladolid Ariza, dos de los grandes «dinosaurios» afectados por el cierre del 85, junto con la Santander-Mediterráneo o la Guadix-Almendricos. No corrían, también hay que decirlo, buenos tiempos para el ferrocarril y de hecho algunas de las líneas que habían sido salvadas «in extremis» al final tuvieron que cerrar, como la andaluza entre Gibraleón y Ayamonte e incluso otras dejaron de funcionar definitivamente (caso de la poco rentable Castejón-Soria) a pesar de que no habían sido incluidas en plan de cierre alguno y de hecho oficialmente no se habían clausurado incluso muchos años después de que ningún tren utilizara los raíles.

Utilidad social. El cierre de la Palazuelo-Astorga tuvo como consecuencia principal dejar a Benavente y comarca sin ninguna posibilidad de transporte ferroviario, y a Zamora capital sin conexión Sur-Norte. La decisión del cierre nunca fue entendida por los ciudadanos, ya que, como recuerdan los directamente implicados con el ferrocarril en esa época el tráfico de viajeros era importante en los ferrobús que iban o venían de Salamanca y Benavente y, especialmente en esta última localidad, el tránsito de mercancías. No se entendía entonces cómo una línea ferroviaria que prestaba un servicio social evidente se cerraba por razones económicas, cuando el tren era en realidad deficitario en todo el país. Hoy día, incluso, los 40 autobuses diarios (cerca de un millar de viajeros) que unen Zamora y Salamanca o la llegada del AVE a la capital justificarían que se intentara reabrir la línea.