22 de junio de 2017
22.06.2017
0/5

Preponderancia del camión

La apuesta por la carretera en vez de por el ferrocarril fue una elección estratégica del régimen franquista que tenía su lógica

22.06.2017 | 00:18
Preponderancia del camión

En el tiempo, ya lejano, en el que tuve que ver profesionalmente con el transporte por carretera había en el sector tres asuntos pendientes de solución: cumplimiento estricto de las tarifas (precio del porte), supresión del canon de coincidencia con Renfe (tasa a pagar en los itinerarios coincidentes con el ferrocarril) y creación de los centros de contratación de carga. Los dos primeros estaban todavía regulados por las leyes franquistas de 1941 y 1947, que pretendían "atemperar la situación al nuevo sistema de cosas que el triunfante Movimiento Nacional ha instaurado"; y el tercero intentaba trasladar a España un modelo que ya existía en Francia.

Estamos hablando del tiempo, inicio de los 80, en que el transporte todavía se contrataba en los bares donde reinaban los pigarras. Unos intermediarios que, con el solo auxilio de un teléfono público, contrataban portes por debajo de la tarifa quedándose con una comisión que solían compartir con algún alto empleado de la empresa que proporcionaba el viaje. Al cerrar el trato, no solía haber una carta de porte en la que figurasen el nombre del cargador, ni del porteador, ni la clase ni peso de la mercancía transportada, ni menos todavía de la compañía que la aseguraba. Muchas veces la carta de porte consistía en un trozo de papel en la que constaba sucintamente "Manolo, San Sebastián, Polígono, Cajas de Vino". Y sin más formalidades, a darle zapatilla al camión carretera adelante, mal durmiendo en la cabina con un ojo abierto por si algún aprovechado quisiera robar parte de una carga especialmente valiosa durante una parada en un lugar poco vigilado. La apuesta por la carretera en vez de por el ferrocarril fue una elección estratégica del régimen franquista que tenía su lógica. La reconstrucción de la maltratada red viaria absorbió mucha mano de obra sin cualificar, y lo mismo hizo el transporte por carretera. Por otra parte, se fomentó (Pegaso y Barreiros) una incipiente industria nacional de la automoción y se dio salida a la producción de la industria siderúrgica. Aparte, claro está, de los beneficios para la hostelería en la proximidad de las principales rutas. Hubo una época en la que se asimilaba la presencia de muchos camiones en la cercanía de un restaurante o de un hostal con la garantía de una buena y abundante comida, o de un alojamiento aseado y relativamente barato. La inmensa mayoría del desarrollo comercial español se hizo sobre esa tan frágil, esforzada y muy endeudada base social (comprar a plazos un vehículo requiere años de trabajo autónomo). La dureza del oficio, los abusos de los intermediarios y la falta de medidas correctoras por parte de la Administración dieron lugar a huelgas muy duras, porque parar la carretera es tanto como parar el país (algo más del 90 por ciento de la tonelada transportada circula en camión), pero los problemas continúan por lo que voy leyendo en los medios.

Y la necesaria coordinación con el ferrocarril y con el barco tampoco ha mejorado.

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook
Enlaces recomendados: Premios Cine