El Ruta de la Plata: un tren condenado desde su construcción, en el siglo XIX

Podría decirse que la historia del tren Ruta de la Plata es la de un cierre anunciado desde que se concibiera su construcción en el siglo XIX.

La línea nació ya obsoleta, apenas se invirtió en mantenimiento en un siglo de funcionamiento, obviando su capacidad estratégica y vertebradora: al final de su vida, los trenes circulaban a menor velocidad que en su inauguración, en 1896. El escaso peso socioeconómico del oeste español condicionó en gran parte el desmantelamiento por el que los colectivos siguen en lucha cuarenta años después.

¿Hubiera sido distinta la historia del tren Ruta de la Plata si su trazado no hubiera atravesado territorios caracterizados por el subdesarrollo económico y la emigración? A lo largo de los más de cuarenta años transcurridos, analistas e historiadores coinciden en que es más que probable.

Más allá de las estrategias políticas, hubo condicionantes que respondían a un modelo y un contexto económico de una época, mediados de los años 80, cuyo patrón de movilidad nada tenía que ver con las líneas trazadas ahora por la Unión Europea, el contexto socioeconómico tuvo un peso determinante.

El corredor entre Gijón y Sevilla, con paso por Zamora, fue una apuesta difícil desde su concepción, por su coste y por su apuesta de establecer un pasillo alejado de los grandes núcleos productivos del País Vasco, Madrid y Barcelona. En julio de 1877 se firmó en París el documento que dio origen a la construcción y explotación de la Palazuelo (actual Monfragüe)-Astorga. Un proyecto, sin duda, ambicioso, que se enfrentó a grandes problemas económicos desde el principio.

La línea había sido concebida para unir el norte de Extremadura con León a través de Salamanca y Zamora, dentro de los planes de expansión ferroviaria de las políticas del partido liberal de Sagasta, entonces presidente del Gobierno.

El objetivo inicial era conectar la cuenca minera de León y Zamora con Andalucía y el suroeste peninsular, ofreciendo una vía transversal a la red radial madrileña. Pero desde el principio chocó con la realidad económica: era un trazado muy largo y caro, atravesando zonas despobladas y con poca demanda prevista. Carecía de un puerto o de un gran centro industrial que garantizara tráfico de mercancías y dependía de la inversión privada bajo concesión.

Sin embargo, los capitales nacionales se concentraban en las líneas más rentables (Madrid–Barcelona, Madrid–Irun). Las quiebras, rescates y suspensiones fueron la constante desde el principio. Finalmente, pasó a manos de Renfe en 1941. Pero, para entonces, la línea ya se consideraba obsoleta. No había sido electrificada y presentaba un trazado sinuoso, con rampas pronunciadas en algunos de sus tramos.

Para hacerse una idea de la dificultad de la construcción de la infraestructura, baste señalar que fue necesario remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra, realizar 75.0000 metros cúbicos en mampostería y tender 275 kilómetros de hilo telegráfico a lo largo de los 295 kilómetros entre el "punto cero" situado en Monfragüe (Palazuelo), provincia de Cáceres, hasta Astorga.

Durante las obras hubo lugar para avances técnicos significativos para la época. Es el caso de la draga eléctrica de rosario, inventada por el ingeniero francés Bunau Varilla, que permitía la extracción de cantos rodados y que acabaría por usarse en la construcción, por ejemplo, del canal de Panamá.

Desde muy temprano, Renfe consideró el servicio deficitario y de escaso interés estratégico. El tráfico comercial era insuficiente y muchas de las estaciones de pequeño tamaño y con poca infraestructura auxiliar.

La conclusión obvia es que el tren Ruta de la Plata nacía condenado de ante mano. El fallido corredor ferroviario ilustra un patrón común en la España del siglo XIX: líneas diseñadas con criterios territoriales o de vertebración nacional, pero sin base económica sólida que fueron las más costosas de construir y las primeras en declinar.

Sin embargo, su uso se mantuvo hasta enero de 1985 para viajeros y se prolongó su uso a 1996 para las mercancías. Y tenía demanda de pasajeros. Pocos meses antes de su cierre definitivo, la demanda de billetes, según las crónicas de la época, era particularmente alta en el caso del ‘servicio estrella’: el TER que hacía el recorrido completo: de Gijón a Sevilla. Antiguos trabajadores del ferrocarril aseguran que "había que reservar con antelación porque era imposible sacar billete en el día". Los problemas del servicio de la conexión occidental, no podían achacarse a los trenes, puesto que el TER era un modelo de clase superior, que seguía al famoso Talgo. El problema residía en la infraestructura: difícil de mantener, pero, además, completamente olvidada por las sucesivas administraciones.

Desde 1933, cuando los puentes de hierro por los que cruzaba fueron sustituidos por otros más duraderos, de acero, apenas se invirtió en la línea. Es una denuncia histórica de los sindicatos y de los expertos ferroviarios. "En muchos tramos era precisa una renovación completa de la vía. Se produjeron descarrilamientos importantes y no estaba la infraestructura para soportar velocidades altas", manifiesta el estudioso Luis Aliste. Algunos de esos descarrilamientos fueron graves: en 1981, un ferrobús que hacía el recorrido entre Salamanca y Astorga sufrió un accidente que costó la vida a una mujer a la entrada de Zamora.

En esa espiral de desgaste, el servicio iba decayendo. Al final de sus días, la velocidad media de circulación era de unos 50 kilómetros a la hora, aún menos que cuando se inauguró la línea, un siglo atrás. Realizar el trayecto completo, de norte a sur, podía llevar más de 22 horas.

La fidelidad de los pasajeros se mantenía por el ahorro en kilómetros con respecto a la alternativa por Madrid. Las mercancías se mantuvieron unos años más, hasta entrado 1996.

Antes, en 1984, Renfe se encontraba en quiebra técnica. El déficit superaba los 231.000 millones de pesetas de la época (unos 4.300 millones de euros de hoy en día, ajustados a la inflación acumulada). El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de ese año propuso el cierre de 3.000 kilómetros de vías. De la Ruta de la Plata se mantuvo en servicio la conexión de León con Asturias y de Extremadura con el sur con la intervención de la Junta de Andalucía y la Junta de Extremadura. El vacío se abre, sin embargo, en el centro de la península, donde ni siquiera prosperan propuestas parciales como la reapertura del tramo Plasencia-Salamanca, o el Salamanca-Zamora.

La conclusión está clara: el cierre de la Ruta de la Plata no se debió a una falta de pasajeros. Fue una decisión política y económica en la que se priorizó la rentabilidad contable sobre la cohesión territorial. Los TER eran, de hecho, "uno de los pocos servicios rentables dentro de una línea cuya infraestructura se había dejado degradar", tal y como explicó en su día, en un artículo publicado en la prensa nacional, Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y ex director general de Transportes.

Ese deterioro fue más acusado todavía tras la clausura de todos los servicios. A partir de 1996 las traviesas se levantaron en muchos tramos para reconvertirlos, en algunos casos, en "vías verdes". Los terrenos quedaron desafectados, aunque no consta ningún propietario que fuera en su día afectado por expropiaciones, haya ejercido su derecho para su reversión. Pero también, desde su clausura, recuperar el tren Ruta de la Plata se convirtió en un objetivo utilizado, en ocasiones, como arma política entre los principales partidos, aunque, sobre todo, una reivindicación empresarial y de colectivos ciudadanos a través de diversas plataformas como la que actualmente prosigue en su demanda, la Red de Cooperación de Ciudades Ruta de la Plata, con los principales ayuntamientos a su cabeza y que se reunió recientemente Cáceres.

El Gobierno actual tiene en marcha, desde hace dos años un estudio de viabilidad. No es el primero. En la batalla librada en los últimos 45 años se ha pedido reiteradamente que el pasillo formara parte los distintos planes de transporte estatal, así como su inclusión en la Red Básica Europea. Europa lo considera dentro de sus planes, pero relegado a la categoría de red "comprehensive" (integral) en lugar de "core" (básica) en la hoja de ruta provisional de la TEN-T, lo que implica menor prioridad de ejecución. Pese a los argumentos que demuestran su impacto positivo en las zonas que atraviesa, la recuperación solo se contempla en un horizonte aún lejano: 2050. El coste estimado de la obra para un ferrocarril de altas prestaciones, sin llegar a un AVE, supera los 1.900 millones de euros. Un enorme gasto, aunque la mitad que el invertido en Pajares.

En la mente de quienes insisten en su recuperación brilla una esperanza con un ejemplo similar, aunque menos ambicioso. Este mismo año ha sido reabierto el tren de Canfranc, cerrado en 1970 y que volverá a conectar con Francia en 2032. Cierto es que ese ferrocarril transcurre hacia las siempre más prósperas tierras del Este. El Oeste ibérico permanece, mientras tanto, pendiente de la suerte único corredor que conecta el sur y el norte peninsular. El tráfico de la Ruta de la Plata tanto en mercancías como en viajeros tiende a colapsar la única autovía que discurre paralela a la frontera con Portugal, un corredor de altas emisiones de CO2 en plena política para la descarbonización. Pero todas estas ventajas jamás se han correspondido con luz verde por parte de los responsables políticos para la recuperación de una vía que, paradójicamente, parecía, de salida, una apuesta segura.