La corrosión "se come" el Puente de Hierro de Zamora y obliga a invertir 1,4 millones en su rehabilitación

Cada día es utilizado por miles de vehículos y viandantes para cruzar el río Duero y acceder o salir del centro de la ciudad, en la comunicación con el barrio de Pinilla.

Construido a finales del siglo XIX e inaugurado en el año 1900, tuvo que pasar casi otro siglo para que entre 1998 y 1999 se acometiera su mayor remodelación, que dejó la actual pasarela peatonal del viaducto.

Cuando en agosto se cumplieron otros 25 años de la conclusión de aquella gran reforma, el Ayuntamiento de Zamora tenía sobre la mesa un estudio para acometer la mayor actuación en el viaducto férreo en lo que va de siglo.

La remodelación no será tan ambiciosa como la acometida hace cinco lustros, aunque aquella actuación tuvo un coste similar a la que se proyecta en la actualidad, pero teniendo en cuenta que casi un millón y medio de euros ahora no dan para tanto como los 248 millones de pesetas de entonces. Haciendo memoria, o tirando de hemeroteca, se puede recordar que aquella gran remodelación del Puente de Hierro la acometió el entonces Ministerio de Fomento, que tras la intervención cedió la titularidad del viaducto al Ayuntamiento, algo similar a lo que ahora va a ocurrir con las obras de "humanización" en Cardenal Cisneros, la avenida de Galicia o de Requejo.

Por lo tanto, la rehabilitación integral que proyecta ahora el Ayuntamiento de Zamora para el paso sobre el Duero que conecta Pinilla con la margen derecha del río será la de mayor cuantía promovida con fondos municipales. El cálculo inicial apunta a que la inversión ascenderá a 1.445.677 euros, de los que más de una tercera parte, 475.000 euros, se los llevará el montaje, desmontaje y alquiler del sistema de andamiaje necesario para acometer los trabajos. Esa estimación se ha efectuado tras un informe de inspección que ha servido de base para licitar el proyecto de rehabilitación integral, que se acaba de licitarse por un importe de 50.000 euros y tres meses de plazo de ejecución.

A partir de ahí, los plazos establecen que las empresas interesadas pueden presentar ofertas hasta el 5 de noviembre y la previsión es que a finales de ese mes pueda saberse ya a quien se le va a adjudicar la redacción del proyecto. Eso supone que en el primer semestre del año que viene, si se pisa el acelerador de la tramitación municipal, podrían licitarse ya las obras. Los trabajos no coincidirán en ningún caso con los que se llevan a cabo en el Puente de Piedra y que deben concluir a mediados de enero.

Como paso previo a la intervención en el viaducto de finales del XIX, en la última semana se ha llevado a cabo la renovación de las luminarias, con luces de bajo consumo en una actuación de eficiencia energética que es independiente del gran proyecto previsto.

La rehabilitación integral del Puente de Hierro tiene un culpable bien identificado en el informe de inspección principal y se llama corrosión. Existe una "oxidación generalizada de la estructura, más acusada en el acero moderno empleado en la ejecución de la pasarela o en refuerzos de la estructura original", constata ese informe, que reconoce que este problema "no compromete la integridad estructural del puente" pero sí hace necesario atajar la evolución de los daños para evitar que tengan una mayor gravedad y se agranden los costes de su reparación.

También detecta el informe el deterioro del pavimento, tanto de la calzada destinada al paso de vehículos como, sobre todo, de la pasarela de madera.

El viaducto, obra del ingeniero Prudencio Guadalajara, tiene 248,4 metros, cinco vanos y una anchura de ocho metros a la que se añadió a finales del siglo XX la pasarela peatonal exterior.

Tras una inspección visual y otra con dron se detectó que los apoyos se encuentran en un estado de conservación aceptable, aunque ya se empiezan a apreciar daños incipientes y existen leves corrosiones en la zona de contacto con los cordones inferiores. Aunque existen corrosiones generalizadas en la estructura del viaducto, los daños más graves se han detectado en algunas cartelas del plano inferior del tablero, aunque ese deterioro no resulta relevante desde el punto de vista estructural.

La oxidación se aprecia especialmente en las zonas en las que se acumula el agua tras las lluvias. En el caso de la pasarela, el hecho de que sea de madera y que en invierno se tenga que echar sal cuando hay temperaturas bajo cero para evitar que se formen placas de hielo, hace que se encuentre "muy expuesta a un ataque por cloruros" y que a través de los tablones se filtre el agua de lluvia. A ello se suma el problema de que "el acero actual resulta más sensible a la corrosión que el que se empleaba hace un siglo", apunta el informe.

Igualmente, alude a los daños en los sumideros porque el sistema de drenaje no es lo suficientemente eficaz, los problemas por corrosión en los anclajes del tubo de conducción existente junto a la calzada para vehículos o las pátinas, manchas y eflorescencias detectadas en la subestructura.

Un último motivo para acometer la rehabilitación integral prevista: las juntas de ambos estribos están "deterioradas, tienen tornillería suelta y resultan totalmente permeables". Argumentos más que suficientes para un lavado de cara del viaducto férreo que llegará justo después de que finalice la gran reforma de su hermano mayor, el Puente de Piedra.

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