Cuesta trabajo situarse en una época relativamente reciente en nuestra Historia, en la que el verdadero progreso y el auténtico avance en la forma de viajar de nuestros antepasados vino de la mano del ferrocarril, cuando en 1864 se inauguró la línea de Medina del Campo a Zamora.
Hoy en día tenemos la enorme facilidad de poder desplazarnos a 300 kilómetros por hora, impensable a comienzos del siglo XX. El único acceso ferroviario a Galicia era por Monforte -el paso se iniciaba en Astorga y, al poco, el terrible lazo de Brañuelas-, una línea saturada de tráfico que, a pesar de su modernización, y por el exceso de kilómetros a recorrer entre Madrid y Galicia, necesitaba de una alternativa mejor.
Unir de forma directa los puertos gallegos con el centro de la Península era un gran reto. Fue un proyecto esperado por todos, pero que debió vencer muchos obstáculos políticos y administrativos, antes de que los ingenieros tuvieran que enfrentarse a las verdaderas dificultades técnicas que planteaba la orografía. La ruta más corta entre Vigo y Orense hasta Zamora era una vieja aspiración desde el siglo XIX, pero la continuidad, no la velocidad, fue lo más positivo del largo proceso de gestación que se remonta a una ley de 1912 sin la cual esta solución, que acortaba distancias y tiempo, no era posible.
En 1913, el ingeniero de Caminos Federico Cantero Villamil se enfrentó a la ingente tarea de realizar, en tan solo 6 meses, el proyecto del ferrocarril Zamora-Orense, pasando por A Gudiña y atravesando las portillas de la Canda y el Padornelo. El proyecto se presentó al Ministerio de Fomento ese mismo año. Fue aprobado en 1918, tras la revisión dirigida por Antonio Faquineto, en el que se le indicaban una serie de cambios, entre ellos llevar la línea por la vertiente sur de la sierra de la Culebra.
El río Esla
Uno de los obstáculos a superar era el río Esla. La elección del punto por dónde cruzarlo determinaría el trazado hasta Puebla de Sanabria. En 1918, Cantero Villamil eligió el paso en el paraje denominado Los Cabriles, que será el definitivo para su construcción, dando lugar al proyecto firmado en 1932 por Francisco Martín Gil que permitiría unir las dos orillas del Esla.
Dos ingenieros de Caminos, Cantero Villamil y Martín Gil, resultaron complementarios con proyectos diferidos en el tiempo. El primero trabajó para buscar y encontrar en 1913 y 1918, el trazado con mejor rendimiento entre Zamora y Orense, y el segundo, consiguió calcular una estructura para salvar una discontinuidad en el espacio de casi 500 metros y 200 metros de luz, hasta entonces nunca lograda con un arco de hormigón armado. Batió todos los récords de la época, aunque hubo que resolver enormes dificultades para su ejecución. Ésto dio lugar a una nueva técnica constructiva que se aplicaría en puentes y viaductos por toda la geografía nacional.
La diferencia en el tiempo entre proyectos se debe a que en 1918 el Estado no se ocupaba de construir ferrocarriles. Esta tarea era para compañías de capital privado que conseguían las concesiones. Finalizada la Primera Guerra Mundial, las dificultades para cubrir los gastos de operación hicieron inviables las aportaciones grandes cantidades de dinero necesarias para su construcción a pesar de que el Estado subvencionase el 25 % de la inversión.
La posición respecto a este problema evolucionó con rapidez. La línea tuvo que ser financiada íntegramente con dinero público por el elevado coste del trazado Zamora – Orense, 252,45 km por alta montaña.
En 1927 se iniciaron las obras entre Zamora y Puebla de Sanabria. En 1931 trabajaban en la construcción 12.000 efectivos, pues en el replanteo de todo el proyecto se había decidido que desde Orense llegase hasta Santiago de Compostela.
Obras de altura
De esta línea férrea cabe destacar las numerosas obras de infraestructura que la jalonan; muchas de ellas verdaderos desafíos para los ingenieros y el personal que lo construyó, como son los 95 túneles que fue preciso horadar, entre ellos el de Padornelo con casi 6 kilómetros de longitud, las altas trincheras y taludes y la nueva técnica constructiva de sus puentes y viaductos, gracias a la audacia y capacidad de cálculo de Francisco Martín Gil.
El viaducto sobre el Esla, con su enorme arco de hormigón armado batió todos los récords, en un tiempo en el que la reconstrucción postbélica demandaba la mayor economía en el empleo de acero y durabilidad en el tiempo, consiguiendo así el mayor rendimiento posible por cada peseta invertida. La construcción finalizó en 1942 y se inauguró en 1943. Tantos años de servicio han demostrado su imprescindible utilidad en la línea a la que pertenece.
Por fin, en 1957, se inauguró el ferrocarril Directo Zamora-Orense. El primer día transitaron 7 trenes de mercancías. El tiempo de viaje entre Galicia y Madrid se redujo en 6,5 horas, lo cual facilitó el aumento de viajeros y el volumen de mercancías a las puertas del rápido crecimiento económico que se dio a partir de 1960.
La Unión Europea
La exigencia de la Unión Europea de mejorar los porcentajes del tráfico ferroviario de mercancías en España, y la necesidad de reducir la emisión de contaminantes, ha abierto un nuevo camino a la tracción utilizando hidrogeno como combustible, que se está probando con éxito tanto en locomotoras como en automotores para viajeros. Seguramente el futuro de esta línea se encuentre en la aplicación de esta tecnología.
El ferrocarril sigue siendo la esperanza de un futuro mejor y este viaducto, con tantos años de servicio, es un icono de un modelo al que no podemos renunciar y que tiene todavía mucho tiempo operativo y mucho tráfico que soportar.
Un artículo de Álvaro González Cascón, José Manuel Rodríguez Vidal (Asociación Ferroviaria Zamorana)
