12 de abril de 2011
12.04.2011

Fomento pagará más de 40 millones anuales durante 30 años por la Benavente-Zamora

El Ministerio empezará a abonar las cantidades a la adjudicataria a partir de 2014, fecha prevista para la puesta en servicio de la infraestructura

12.04.2011 | 02:47
Ronda Norte de Zamora, que enlaza con la futura autovía.

El Ministerio de Fomento pagará unas cantidades anuales que van desde 39,2 millones de euros en 2014 a 61,6 en 2041 por la autovía A-66 entre Zamora y Benavente, que saldrá a licitación por el sistema público privado, según figura en el contenido del acuerdo del Consejo de Ministros celebrado a finales del pasado año tenía como fin autorizar al Ministerio de Fomento a adquirir compromisos de gasto con cargo a ejercicios futuros en el marco del Plan Extraordinario de Infraestructuras de 2010 y posibilitar la licitación de un contrato de concesión de obras y explotación de tres tramos de la Autovía de la Plata A-66 entre Zamora y Benavente.


El contrato comprende tres áreas de actuación. Por un lado las denominadas obras de primer establecimiento, es decir, la ejecución de la autovía en si. En segundo lugar figuran las actuaciones de reposición y gran reparación, que afectan a los elementos de la infraestructura cuya vida útil sea inferior al plazo del contrato, con el fin de mantener las carreteras en condiciones óptimas de servicio. Y por último está la conservación y explotación de la infraestructuras por la cual la empresa concesionaria se compromete a realizar la conservación ordinaria, el mantenimiento de la vialidad (por ejemplo, dejar expedita la vía si hay nevadas) y las labores de gestión administrativa para la explotación de la carretera.


El acuerdo considera que los contratos se formalizarán en el ejercicio de 2011, por lo que el compromiso de gasto a asumir comenzará en 2014, ya que en el pliego de cláusulas administrativas particulares se indica que el concesionario no tendrá derecho a recibir contraprestación económica por parte de la Administración hasta la puesta en servicio del primero de los tramos o subtramos a ejecutar, que se prevé para esa fecha, 2014.


La duración de la concesión se extiende a 30 años a contar desde el día siguiente al de la formalización del contrato. El mecanismo previsto de retribución al concesionario consiste en un sistema de pago por disponibilidad, denominado canon mensual por prestación de servicio, a través de los cánones anuales a pagar por la Administración a la empresa adjudicataria, según los cálculos efectuados en el estudio de viabilidad.


El importe de las obligaciones a asumir por el Ministerio de Fomento que se derivan de la ejecución, conservación y explotación de los tres tramos, incluido IVA, se distribuye con una serie de cantidades anuales que van de 2014 a 2041, ambos incluidos. En 2014 serán 39,2 millones de euros, en 2016 pasan ya de los 40 millones, en 2029 llegarán a los 50 y en 2041 estarán en 61.667.988 euros. Los tramos son Castrogonzalo-Santovenia, Santovenia-Fontanillas de Castro y Fontanillas de Castro-Zamora.


La fórmula utilizada para la Benavente-Zamora es la del denominado «peaje en la sombra». Es decir, la que construye y financia la autopista es una empresa comercial y la Administración paga el peaje de los vehículos que circulan por ella, de modo que se financia con los impuestos. La ventaja es que este sistema evita el endeudamiento de la Administración a corto plazo y por tanto se puede ejecutar la obra aún en un escenario como el actual de dificultades presupuestarias. De hecho, el parón inversor se ha dejado sentir en carreteras de todo el país, como la nacional II en Gerona, con obras iniciadas pero con el desdoblamiento paralizado porque, sencillamente «no hay dinero». El propio Ministerio de Fomento indica que las ventajas son adelantar la construcción de la autovía, anticipando así los beneficios directos e indirectos asociados a la misma y posibilitar la financiación privada y fuera de balance de la construcción de la infraestructura evitando su impacto en las cuentas públicas de la Administración del Estado. Asegura además una conservación y explotación adecuadas durante el periodo concesional, al transferir de forma mayoritaria los riesgos de construcción, y explotación (disponibilidad) a la iniciativa privada a cambio de un canon por prestación de servicio, en aras de la eficiencia económica y la creación de valor para la Administración.


Otra de las ventajas es que mejora el rendimiento de los recursos públicos, gracias a la eficiencia que supone el aprovechamiento del sector privado en el desarrollo, construcción y gestión de infraestructuras a largo plazo, y en las relaciones con el mercado financiero. Condiciona la retribución del concesionario a una adecuada conservación y disponibilidad de la infraestructura, definiendo un esquema retributivo con deducciones en caso de que el estado de la autovía y la calidad del servicio se encontrase por debajo de niveles óptimos.


El principal inconveniente de este sistema es que, a largo plazo, sale muchísimo más caro que el tradicional.


En el estudio de viabilidad aparecen también las previsiones de tráfico de la infraestructura. En este año se estima una intensidad media diaria de 6.347 vehículos, de los cuales 1.030 son pesados y 5.370 ligeros. A lo largo del periodo de explotación, hasta 2041 el escenario previsto es el de una elevación constante en la cifra de tráfico, hasta superar los nueve mil quinientos vehículos diarios en 2041, concretamente 9.556, aunque con una proporción parecida de camiones y autobuses, en torno al 16,2%.

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