15 de noviembre de 2009
15.11.2009
La Opinión de Zamora
Un grupo de zamoranos cuenta sus vivencias del ferrocarril «ruta de la plata»

Testigos del último tren

La línea del Oeste sufrió el abandono antes de cerrarse y a pesar de estar obsoleta seguía teniendo gran demanda

15.11.2009 | 01:00
Desde la izquierda. En la fila superior: José Manuel Vidal, Ramón Rodríguez y Patxi Carbayo. Abajo: Caridad Hernández, Sonia Merino, Rafael Rodríguez, Luis Aliste, un componente de la Asociación Ferroviaria y Concepción Vidal.

Luis Aliste llegó a viajar agarrado al balconcillo de uno de esos «trenes del Oeste» por la parte de afuera por la cantidad de personas que viajaban; Emiliano Perera y Rafael Rodríguez Castreño, factores de Renfe en Zamora y Corrales veían el intenso trasiego de los ferrobuses de viajeros y los mercancías cargados en las azucareras de Benavente y La Bañeza, en los puertos gallegos -con pescado fresco para Madrid, vía Salamanca- e incluso el gas hacia Valdunciel; Caridad Fernández casi estrenó el convoy a Sevilla sin trasbordos y José Manuel Vidal está al frente del grupo de entusiastas que mantiene viva la reivindicación de la reapertura de la «Ruta de la Plata». Todos ellos, junto con otras personas que conocieron más tangencialmente cómo eran aquellos viajes -Ramón Rodríguez, Patxi Carballo, Sonia Merino o Concepción Vidal, entre otros- forman el grupo que se prestó a contar las experiencias de un ferrocarril del pasado que se mantiene vivo en el subconsciente social de buena parte de la provincia de Zamora.


Es un grupo heterogéneo, pero cuyos testimonios esbozan una radiografía de lo que era el ferrocarril del Oeste hace 25 años, cuando se cerró la línea. Circulaban trenes acordes con la época, como los ferrobuses -automotores blancos con un par de unidades- entre Astorga y Salamanca, seis diarios con horarios muy adecuados para ir y volver en el día desde, por ejemplo, la capital y Benavente y muy utilizados sobre todo por los habitantes de los pueblos de ese trazado, o el «Ruta de la Plata» propiamente dicho, que era un TER, un tren moderno para la época -«el que seguía inmediatamente al Talgo», recuerda Rodríguez Castreño- y que cubría toda la línea de norte a sur sin trasbordos. Además había un tráfico importante de mercancías, de las azucareras de Benavente y La Bañeza, productos agrícolas como los cereales o remolacha, el pescado de Vigo hacia Madrid por Salamanca, el gas hacia Valdunciel y la paquetería que utilizaban empresas de todo tipo. En fin, que el ferrocarril en cuestión tenía su «utilidad social», como defiende Perera, aunque es cierto que el autobús, como recuerda Aliste, fue poco a poco haciéndose con la mayor parte del tránsito de viajeros entre los pueblos y la capital: «En su tiempo sí tuvo un uso social, pero luego ya no, porque la gente podía usar otros medios. De Santovenia, mi pueblo, salían ocho coches de línea por carretera; entonces el ferrocarril pintaba realmente poco, aunque se seguía utilizando».


Pocos sospechaban el cierre de la línea hasta que unos meses antes de que fuera efectivo, el 1 de enero de 1985, se conociera la noticia. «El producto estrella era el TER Ruta de la Plata que hasta el último día que circuló viajó lleno de gente, según nos cuentan quienes por entonces trabajaban en el ferrocarril. Incluso había que reservar con antelación porque era imposible sacar en el día billete. Era un tren de lujo, un tren competitivo. Lo que no era competitivo era la infraestructura, porque a última hora los trenes circulaban a 50 kilómetros por hora», señala José Manuel Vidal.


Efectivamente, uno de los defectos de la línea era que había quedado obsoleta. «El trazado era del siglo XIX», indica Perera, idea en la que abunda Vidal: «Era una línea del siglo XIX que tuvo sus renovaciones, pero no las suficientes, no se había invertido ni adecuado. En muchos trayectos era precisa una renovación completa de vía, y no se había hecho en muchos casos. Hubo descarrilamientos importantes y no estaba la infraestructura para soportar velocidades altas e incluso las mercancías, que aún así estuvieron funcionando hasta los años 90». Luis Aliste cuenta uno de sus viajes, cuando subió al tren en Zamora «un día a las ocho de la tarde, y llegué a mi destino, que era Cazalla de la Sierra, a las seis de la tarde del día siguiente. Me tiré en el tren 22 horas, sin hacer trasbordos».


¿Por qué un trazado obsoleto se siguió utilizando para el transporte incluso varios años después de clausurada la línea para viajeros? «Porque era una línea que atajaba muchísimo», indica Vidal, que se aferra a los cálculos que tiene el propio Aliste, quien esgrime las mismas matemáticas para defender la viabilidad de una reapertura de la «Ruta de la Plata». Y es que, frente a las promesas de los políticos, que tienen más que escamados a todos los miembros del grupo, las matemáticas no mienten.


Y dicen que «de Vigo a Badajoz por Madrid hay 1.100 kilómetros, por la Ruta de la Plata 821, te ahorras 325 kilómetros. De La Coruña a Sevilla, por la Ruta de la Plata, 1.076, por Madrid, 1.326, nos ahorramos 250 kilómetros» y así un montón de ejemplos de los que fácilmente se puede extraer la conclusión que un trazado ferroviario por la «Ruta de la Plata» sería la conexión ideal entre «todo el Norte» y el Sur peninsular, con la ventaja de no tener que atravesar Madrid y evitar la saturación de la capital de España.


Los prosélitos de la línea de la Asociación Ferroviaria Zamorana -en su página web afzamorana.es está la historia de este ferrocarril y de la lucha reivindicativa de su reapertura- ven la reapertura factible. Los profesionales del tren, aunque ya jubilados, Perera y Rodríguez Castreño, reconocen que hoy por hoy «es una utopía». Emiliano Perera cree que «hacer una línea nueva de León hasta Plasencia vale una millonada», mientras su compañero factor considera también que «es muy complicado. No soy técnico, pero habría que hacerlo todo nuevo, porque ni traviesas, ni carriles, ni estaciones, nada está para ser usado. Se necesitaría una inversión muy grande».


El resto de los miembros del grupo tiene solamente algunos recuerdos infantiles, difusos pero agradables, de los viajes en tren con sus padres y abuelos.

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