Del Tren

En 1976 Agustín García Calvo publicó un poemario cuyo título adopta este artículo a modo de tributo y reconocimiento. Sólo cinco años después la editorial Lucina, tan vinculada a Zamora, acogió la segunda edición con el subtítulo "83 notas o canciones". Es un poemario realmente delicioso, cuyo contenido canta a este medio de transporte colectivo con una lírica potente y, aparentemente sólo, alejada del hierro, la grasa y todo lo que rodea al antiguo maquinismo del ferrocarril. Sin embargo, el poeta y filósofo gozó con sus experiencias en ese medio de comunicación, dando la vuelta a todo lo fabril hasta convertirlo en un glorioso canto de amor al tren. Quizá por ser colectivo. Así lo expresó ante quienes, años más tarde, completábamos media entrada en la subcentral de Caja España de San Torcuato en unas jornadas que reivindicaban el ferrocarril poco antes de la llegada del AVE a Zamora. Así lo hizo también en otras ocasiones y lugares. Por ser colectivo, decía. Y por todo lo que ello entraña. En retrospectiva, tengo para mí que este poemario "Del Tren" pudiera ser, por su potencia, quizá el mejor manual para enfrentarnos a la situación que se ha consumado el pasado 9 de junio con la supresión de paradas del AVE en Sanabria.

En las últimas semanas se han producido en nuestra tierra manifestaciones en contra, varias movilizaciones y algunas medidas de protesta con, la verdad, más eco mediático en términos nacionales del que estamos acostumbrados. También con la complicidad de algunos famosos que han apoyado con su voz, algo a priori carente de sentido pero que nuestra sociedad da por bueno. Todo suma. Además, por estos lares poco dados a ponernos en nuestro sitio, algunos incluso han tirado de bizarría, enarbolando la bandera de Viriato como si esto fuera el argumento de la batalla contra Goliat que necesita nuestra autoestima. Sin embargo, creo que el peso de la razón nos lo ofrece, como casi siempre, la Historia, esa a la que por sistema solemos renunciar y que desconocemos casi en pleno. En efecto, nos lo da la arquitectura y el urbanismo de la segunda mitad del siglo pasado, con los grupos de viviendas construidos en el barrio de Pantoja, y que alojaron mayoritariamente a trabajadores del tren. Cuando esta ciudad era nudo ferroviario de primer orden en la Península Ibérica en los gloriosos años 50, cuando más de un millar de operarios sumaban la lista de trabajadores del ferrocarril, amén de los que empleaban las industrias subsidiarias. Cuando las líneas de la Ruta de la Plata y de conexión del centro del país con Galicia confluían en Zamora, haciendo de ésta una de las estaciones realmente más vitales del país. Cuando se levantaron algunas de las mejores infraestructuras y estaciones apostadas junto a las vías, tal como estudiamos por vez primera Rodríguez y quien firma estas líneas en nuestro trabajo pionero "El patrimonio ferroviario en Zamora", publicado por el Colegio de Ingenieros de Madrid. Este vínculo histórico con el ferrocarril, precisamente por nuestra posición geográfica, quizá sea un plus a considerar con determinación.

Sin embargo, en estas jornadas de reivindicación y lucha quizá nos haya faltado astucia. Que, en el fondo, es lo más importante cuando de política se trata. Astucia seria y rentable. Quizá nos hemos empeñado en la protesta sin más recorrido (una protesta lánguida y con poca repercusión para los términos y la escala que se barajan en Madrid), pero probablemente faltó plantear a Renfe y al gobierno de España el argumento más sencillo y a la vez más sólido, eficaz y creíble. ¿La cuestión de fondo, y motivo de estos cambios implementados por Renfe, es que desean un servicio de tren completamente directo entre Vigo y Madrid? Entonces nuestra respuesta es sencilla. A las frecuencias consolidadas y que se prestaban hasta el pasado 8 de junio –con parada en Sanabria-, súmenle una, o dos, o las frecuencias que deseen directas Galicia-Madrid. Es decir, no resten, pongan más. Seguramente de inmediato aparecerá en nuestro interlocutor una sonrisa de medio lado y el contraargumento de que esto no resulta rentable. La cuestión es que tampoco resultan rentables multitud de servicios que se prestan, y precisamente no se eliminan. No son rentables decenas de líneas de autobús que recorren la geografía nacional y, en cambio, el servicio se sigue prestando. Como tampoco resulta rentable la traducción simultánea en el Parlamento de/a las lenguas cooficiales del país y se presta por razones lingüísticas e identitarias. No resultan rentables multitud de representaciones de teatro o performances, exposiciones, incluso otros servicios, y éstos se subvencionan, y de este modo se siguen prestando. Tome nota el alcalde de la ciudad olívica y el conjunto de los que callan –o no- pero otorgan. Si es válido para muchos otros contextos similares también lo es para el tren. Más en un mercado liberalizado como es el del ferrocarril. Sin duda hubiera sido nuestro argumento. La exigencia de nuevas frecuencias directas, manteniendo en su totalidad las que ya había con paradas intermedias.

La consumación de la reforma del modo en que se presta el servicio del ferrocarril en el cuadrante Noroeste ya es un hecho. Sin embargo, ello no implica que sea inamovible ni del todo definitiva, tratándose de una cuestión política como es la que verdaderamente la inspira. No económica como se trata de encubrir. Si somos hábiles podremos pasar de la sola bizarría al uso de los argumentos. Argumentos desde sus mismos posicionamientos, tan legítimos como tramados desde la mera política. Desde las tierras de León y Castilla se ha apelado, con honestidad, a la cuestión de la población, al servicio y a los criterios territoriales. Quizá haya que apostarlo todo ya a la mera política. Quizá una vez más nuestros representantes, y nuestra pequeña sociedad como colectivo, no han jugado la carta mejor. Aún estamos a tiempo. Desde luego.

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