París bien vale un referéndum

Corría el año de 1593 cuando Enrique de Navarra se convirtió al catolicismo para salvar la reticencia que su aspiración al trono de Francia despertaba en el rey Felipe II y el Papa Sixto V, a la sazón las dos personas más poderosas de la Tierra.

Apenas seis meses después, en febrero de 1594, la catedral católica de Chartres acogía la coronación de Henry IV como rey de Francia, dando origen a una dinastía, la borbónica, que aún hoy perdura en España. Desprenderse de sus principios hugonotes fue el precio a pagar por regir la poderosa nación que emergía en el corazón de Europa. Una renuncia quizás fingida, pero necesaria, y transmitida de generación en generación mediante la frase apócrifa de que París bien vale una misa, como símil del triunfo de la practicidad. Decisiones similares se producen hoy de manera habitual, donde el equilibrio de intereses resulta cada vez más complejo, aunque, obviamente, adaptadas a la idiosincrasia de la sociedad actual. Si en el siglo XVI el rasgo vehicular de los europeos era el sistema feudal y la religión cristiana (fuera o no la católica), en el XXI el marco común viene dictaminado desde las instituciones de la Unión Europea.

Bruselas manda un mensaje nítido. Basta ver el peso presupuestario destinado a aspectos medioambientales en programas como Horizonte 2020 u Horizonte Europa, o cómo insta a los Estados miembros a una gradual pero firme descarbonización de las ciudades. Sin embargo, estas políticas no están exentas de letra pequeña. La introducción de nuevas tecnologías en la movilidad urbana ha desmantelado las tradicionales barreras de entrada, principalmente las regulatorias, provocando escenarios difusos de difícil gestión. La democratización de la movilidad, entendida ésta como una libre elección tanto de tipología de transporte como de la relación con éste (al transporte público y privado se ha sumado el e-sharing como híbrido que permite un uso privado de un transporte pseudo-colectivo que externaliza a terceros la propiedad del vehículo), ha provocado el nacimiento de un escenario de multimovilidad con nuevas incógnitas.

En pocos años las ciudades europeas se han visto inundadas por diversas soluciones de movilidad eléctrica compartida. Pero que sean sostenibles no implica que convivan en harmonía. La clave es la compatibilidad. El problema no radica tanto en las propuestas como en las lagunas a nivel de infraestructura, comportamiento y regulación asociadas a éstas y a sus usuarios. Gracias al esfuerzo de las empresas de patinetes por concienciar a sus clientes de una actitud cívica, se ha mejorado la convivencia, cierto, pero ha sido insuficiente. Además, infraestructura y regulación son aspectos de evolución lenta, y demasiado trascendentales como para omitirlos en la ecuación. Si hace años perdimos la oportunidad de abordar reformas de calado al surgir el conflicto taxi-uber, ahora no deberíamos cerrar en falso el dilema que supone el despliegue de patinetes. Más allá de permitirlos o prohibirlos, tenemos la oportunidad, la obligación, de replantear y definir una nueva movilidad acorde a nuestro tiempo.

La controversia está servida. Mientras hay quien defiende un transporte individual que optimiza el consumo energético y la escasa ocupación de vía pública, hay quien pone el énfasis en el incivismo de ciertos usuarios, las perturbaciones en la movilidad y en la accidentabilidad (según un estudio de la Fundación Mapfre, en España se produce un accidente de patinete eléctrico cada 27 horas). Además, su supuesta sostenibilidad ha quedado en entredicho, desde que en 2019 un estudio estableciera que sólo el 7% sustituyen a viajes en vehículo privado y/o taxi (Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters). Ante ese escenario, la alcaldía de París dirigida por la socialista Anne Hidalgo optó por celebrar un referéndum el pasado domingo 2 de abril abierto a todos los parisinos mayores de edad: ¿Estás a favor o en contra del uso de patines eléctricos compartidos en París? Con un 89% de rechazo, el resultado no ha podido ser más contundente. Y, sin embargo, no todo es lo que parece.

¿Asistimos al principio del fin del patinete eléctrico en París? Aun sin ser un referéndum vinculante, el futuro de las más de 15.000 unidades que comparten asiduamente los 1,2 millones de usuarios registrados parece sentenciado

Por un lado, la tasa de participación fue un escaso 7,5%, índice demasiado bajo como para extrapolar el resultado al conjunto de la ciudadanía. Por otro lado, la edad media del votante fue más bien elevada (propiciada por una votación presencial en escasos colegios electorales con largas colas de espera), cuando es evidente que la edad media de los usuarios de patinetes es más bien baja. ¿Y qué pudo motivar una mayor movilización del votante contrario? Por un lado, el miedo de personas de avanzada edad y padres de niños pequeños a un posible atropello, y por otro el hastío de peatones ante una calzada salpimentada de patinetes mal aparcados. Y es que, pese al esfuerzo de las tres empresas operadoras (Lime, Tier Mobility, y Dott) por inculcar un uso responsable, siempre hay quien transgrede las normas básicas tanto durante los desplazamientos como en su aparcamiento (vías no permitidas, uso incorrecto de aceras, zonas ajardinadas, etc.).

En cualquier caso, más allá de la divergencia de intereses entre usuarios y no usuarios, o de la representatividad de la masa crítica que ha ejercido su derecho al voto, resulta evidente que existe un malestar público por cómo han contribuido los patinetes eléctricos compartidos al incremento de la inseguridad. Precisamente en esa línea se manifestó recientemente David Belliard, vicealcalde de París responsable de movilidad, quien justificó el rechazo a los patinetes la víspera del referéndum en su cuenta de Twitter. Entre sus argumentos destacan los 3 fallecidos de 2022, un incremento del 42% de heridos respecto a 2020, el caos producto del aparcamiento indebido de los patinetes, o el miedo que producen a peatones, familias, ancianos y personas con movilidad reducida. Belliard propone finalmente alternativas sostenibles y saludables como la bicicleta o caminar. Siendo sólo una muestra, no deja de reflejar el sentir de una buena parte de la ciudadanía.

Necesitaba algo que justificase su acción sin personalizar en ella el coste electoral de una decisión que, sin duda, cuenta con detractores entre sus votantes… e Hidalgo encontró en la voluntad popular, el casus belli perfecto para la ocasión

¿Asistimos al principio del fin del patinete eléctrico en París? Aun sin ser un referéndum vinculante, el futuro de las más de 15.000 unidades que comparten asiduamente los 1,2 millones de usuarios registrados parece sentenciado. En esa línea se manifestó Hidalgo tras hacer públicos los resultados, y todo indica que, en septiembre, el uso compartido del patinete eléctrico en la ciudad de la luz será un recuerdo del pasado. Un aviso a navegantes al que seguro prestarán atención otras ciudades europeas. Como le sucediera a Henry IV, Anne-Marie Hidalgo cambió los aires al sur de los Pirineos por gobernar desde París. Antaño impulsora, ha abogado por erradicar el patinete compartido pese a ser consciente de cómo afectará esta medida en las próximas elecciones. Necesitaba algo que justificase su acción sin personalizar en ella el coste electoral de una decisión que, sin duda, cuenta con detractores entre sus votantes… e Hidalgo encontró en la voluntad popular, el casus belli perfecto para la ocasión.

Maquiavelo hoy esbozaría orgulloso una sonrisa al comprobar que, una vez más, el fin ha justificado los medios, aunque estos constituyan toda una consulta ciudadana. La misma sonrisa que Henry IV al comprobar que, 430 años después, la alcaldesa de París ha concluido, como él hiciera, que deshacerse de los patinetes sin coste electoral -es decir, gobernar París- bien vale un referéndum.

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