La opción ferroviaria de Braganza es también la del futuro de Zamora

Tren AVE

Tren AVE / JESUS HELLIN

Editorial

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El dicho “menos mal que nos queda Portugal”, extendido en todo el territorio de la Raya, sirve como grito de guerra o de desesperación cuando, al este del Duero, las cosas no van bien. Lo mismo vale para una reivindicación eurovisiva que titula un disco de un grupo punk de la Movida cuyo nombre evoca la impresión que recorre la provincia cada vez que se mencionan los padrones de habitantes: "Siniestro total".

Menos mal que nos queda Portugal cuando se trata de reivindicaciones que pueden cambiar el panorama de provincias fronterizas con problemas de desarrollo, como es el proyecto de conectar por vía ferroviaria Oporto y Braganza por Zamora. Las alegaciones presentadas por el presidente de la Cámara Municipal bragantina, Hernani Dias, al Plan Ferroviario de Portugal defienden esta alternativa frente a la que se ha ido consolidando, pese a los brindis al sol que se han venido escuchando en los dos últimos años sobre el diseño de los corredores internacionales entre ambos países, dentro de la Red Europea. La UE, por cierto, acaba de cerrar la puerta a otro proyecto de conexión desde la costa lusa con salida hacia Galicia, lo mismo que en otras dos ocasiones ha rechazado el enlace desde Aveiro. Un buen momento, por tanto, para volver los ojos a este lado de la frontera.

Arriba esquema de la entrada del AVE por Otero de Bodas o por Zamora capital. Debajo, alternativa revolucionaria para unir Lisboa y Oporto con Madrid y París por Zamora. | Associaçao Vale D´Ouro

Arriba esquema de la entrada del AVE por Otero de Bodas o por Zamora capital. Debajo, alternativa revolucionaria para unir Lisboa y Oporto con Madrid y París por Zamora. | Associaçao Vale D´Ouro / Carlos Gil Andrés

Las alegaciones se basan en un estudio pormenorizado que ya dio a conocer en 2021 la Asociación Vale d´Ouro, en el que demuestra la viabilidad técnica y económica de construir una línea de alta velocidad por la región de Tras os Montes conectando Oporto con Braganza, Zamora y Madrid. La alternativa que, sin embargo, sigue en la mesa, es el corredor Aveiro-Viseu-Salamanca, para enlazar con Madrid. Más kilómetros y más coste frente a la opción zamorana que comunicaría los mayores aeropuertos de ambos países, además de acercar la salida de las mercancías de los puertos marítimos lusos más importantes hacia el eje de los Pirineos y, por tanto, la entrada directa a Europa.

Menos distancia significa también menos tiempo: Oporto quedaría a menos de 3 horas de Madrid. La floreciente Braganza a tan solo hora y cuarto, frente a las cuatro horas y media del corredor que actualmente figura en el Plan Ferroviario de Portugal. El capítulo de los costes, según el estudio, también favorece el paso por tierras zamoranas: frente a los 1.500 millones de la conexión por Salamanca para construir 200 kilómetros de línea, el enlace por Zamora rebajaría a 300 millones la inversión a realizar en la parte española. En el mapa ferroviario correspondiente a la Red Transeuropea que figura colgado en la web del Ministerio de Transportes la única variante que se contempla es la de Aveiro, a pesar del alto coste que la obra representaría también para el lado español.

Zamora no puede dejar sola a Braganza en esta nueva reivindicación que beneficia a un territorio donde, para sorpresa de detractores, la demanda del AVE ha sobrepasado todas las expectativas

La exposición de la Cámara de Braganza recuerda mucho a la “batalla” que durante años se sostuvo desde Zamora para la construcción de la línea actual del AVE a Galicia. El entonces Ministerio de Obras Públicas de Josep Borrell solo concebía el paso por León, mientras los técnicos advertían de la carestía y la dificultad casi insalvable de la orografía. Finalmente, y gracias a la presión de la Galicia de Fraga, todo hay que decirlo, se realizaron los dos pasillos. Solo hace falta echar un vistazo a la variante de Pajares para ver quién tenía razón, si los políticos o los técnicos. Zamora no puede dejar sola a Braganza en esta nueva reivindicación que beneficia a un territorio donde, para sorpresa de detractores, la demanda del AVE ha sobrepasado todas las expectativas.

Porque tiene razón Dias cuando califica la propuesta de “viable, económica y justa”. Justa, porque podría contribuir a la cohesión territorial de una zona cada vez más despoblada y envejecida. Porque abriría nuevas oportunidades al convertir en nudos estratégicos de comunicación a Zamora y Benavente, lo que haría repensar la estrategia de Castilla y León en el denominado “Corredor del Atlántico” que ahora excluye por completo a la provincia zamorana.

La opción zamorana reforzaría la recuperación de otra línea, el ferrocarril de la Ruta de la Plata, cuyo trazado es también objeto de polémica. Los planes ministeriales se desvían del original y marginan a Benavente pese a ser la ciudad nudo de autovías y ubicarse allí un Centro Logístico de envergadura.

La propia Junta de Castilla y León sigue la misma línea con una abultada consignación financiera aprobada y bendecida. Salamanca, pese a estar más al sur, sí figura como parte del Corredor Atlántico y se acaban de aprobar 9,2 millones de euros destinados a la construcción de una plataforma logística modal.

Menos mal que nos queda Portugal, porque ese es el ejemplo a seguir. El país vecino ha sabido aprovechar los fondos de cohesión territorial de una manera eficaz. Braganza es un polo de atracción industrial y educativa con un instituto tecnológico de primer nivel que seduce, además, a numerosos estudiantes Erasmus. El Gobierno portugués tiene allí ubicada la Secretaría de Estado de Desarrollo Interior. Eso es voluntad política. No puede decirse lo mismo del lado español.

Zamora debe poner la vista en el oeste y apostar por esa Eurorregión pendiente de todo el Norte y Centro ibérico, para que el refuerzo de la cooperación transfronteriza pase de la teoría a la práctica

Zamora debe poner la vista en el oeste y apostar por esa Eurorregión pendiente de todo el Norte y Centro ibérico, para que el refuerzo de la cooperación transfronteriza pase de la teoría a la práctica. Porque, pese a la apertura de fronteras tras la integración en la UE, esa cooperación aún tiene mucho camino de mejora.

Y como ejemplo elocuente de ese sendero para recorrer están esos 40 kilómetros de autovía sin construir desde Zamora a la frontera, por Alcañices, cuyo tráfico de vehículos sigue en crecimiento, con más de 1.600 turismos y 700 camiones diarios. La actual carretera es uno de los puntos de mayor siniestralidad. A pesar del tráfico y de los accidentes, de los muertos y heridos, el desdoblamiento de ese tramo, década tras década y gobiernen las siglas que gobiernen, acaba en algún cajón del ministerio de turno. Para vergüenza de todos y desgracia de territorios como el zamorano.

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