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La Opinión de Zamora

Jesús García de León

Corredor de la Plata: tiempo de respuestas

Son las políticas públicas de las pequeñas cosas las que deben ganar elecciones, y no la rentabilidad

Zamoranos, con la pancarta reivindicativa sobre la reapertura del tren de la Vía de la Plata en 2017. Foto cedida por la Asociación Ferroviaria Zamorana

Fue historia de 1985 el comienzo del plan de recorte y cierre ferroviario de la Vía de la Plata por sus cuatro regiones oeste: Andalucía, Extremadura, Reino de León y Principado de Asturias. Y de 1945 que en aquel tren se conocieran Concha y Miguel, yendo de Sevilla a La Tabla (Villafáfila), maridando para siempre el sur con el noroeste español por la calzada romana más importante que en Iberia existió (que tanto suma ser nieto de una sevillana de La Campana y de un ferroviario de Villarrín de Campos).

Es más conocido -también criticado, pero sin aportar soluciones- que un gobierno socialista decidiera repartir, mutualizar la deuda ferroviaria, facilitando convenios autonómicos, para que las nuevas comunidades que lo quisieran asumieran o no el déficit de Renfe en su territorio.

Siendo fieles a la historia, la responsabilidad de la lenta desconexión correspondería a “la política de rentabilidad económica centralista” que, desde 1987, instauró Aznar en Castilla y León, hasta hoy, permanentemente anclada a planes de racionalización de servicios, ajustes y recortes, sobre índices de ocupación bajos, socavando previamente los recursos. Para que se entienda mejor, con un ejemplo triste, así ha sido la prevención desactualizada de la Junta de 64,86 millones de euros€ para lucha contra incendios en toda la comunidad, con un retorno de la inversión de 600 millones, que se estima supondrá la extinción, solo en Zamora. Es decir, con cada euro “invertido” ha perdido nueve en una sola provincia.

En otras ocasiones hemos escrito que la rentabilidad de lo público nunca debe partir de la estación de los factores económicos, en términos de coste-beneficio empresarial, sino servir al objetivo de su utilidad y eficacia social, sobre activos intangibles, no económicos. Ya lo confesó el conservador Disraeli: “Existen las mentiras, las mentiras podridas y las cuentas financieras”. Precisamente, la eficiencia de asignación de recursos de bajo coste, para obtener rendimientos meramente financieros de la inversión, es la misma que deja sin trabajo a nuestras familias, sin población a nuestros pueblos y olvida una interacción sencilla y universal: diezmando la oferta no habrá demanda.

Sería prioritario reconstruir esta columna vertebral de territorios activos, apuntalando la posibilidad real de ser productivos, de tejer alianzas y ganar competitividad, creando empleo local

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En Zamora, volviendo al tren, bien sabemos lo que necesitamos: sostenernos en el tiempo, pues son las políticas públicas de las pequeñas cosas las que deben ganar elecciones, y no la rentabilidad. A sovoz, lo importante no sería hallar culpables, sino esforzarnos en la solución: si condenados estamos a no ser rentables, obligados también estamos a buscar respuestas, cuestionando tales criterios de rentabilidad económica.

Por tanto, si el motivo del desmantelamiento progresivo de la línea ferroviaria Ruta de la Plata fue un plan de ajuste -justificado en el tiempo con la baja rentabilidad económica, el desinterés y el abandono-, hoy debería restaurarse el error y planificarse sin demora la reapertura por motivos de “rentabilidad social”. Queden expresados algunos, que cualquiera de nosotros podría sostener: reconectar pueblos y ciudades, cincuenta estaciones y otros tantos apeaderos, en un trazado original de extraordinario potencial transformativo (riqueza histórico-cultural, patrimonio, biodiversidad, etc.). Multiplicar intercambios, expectativas de ocio y mercado en un mundo globalizado. Estimular ideas y ser fuente de dinamismo comercial y codesarrollo, considerando nuestros territorios afectados y un escenario internacional con escasez de materias primas y precios inflados; un continente africano en transformación y pidiendo conexión con Europa, mientras España detrae recursos necesarios en una red de carreteras emisoras de CO2 costosa de mantener.

Por el interior Atlántico, sería prioritario reconstruir esta columna vertebral de territorios activos, apuntalando la posibilidad real de ser productivos, de tejer alianzas y ganar competitividad, creando empleo local. Reabrir el Corredor de la Plata es invertir en la “cadena de suministro” (personas, actividades empresariales, información y recursos involucrados en la transformación); cimentar una logística de comercio y distribución que naturalmente existió, desde los orígenes hasta los puntos de venta, abasteciendo el siguiente eslabón. Todo, con mayor equilibrio y simetría, corrigiendo la movilidad radial. En definitiva, gestionar los recursos, organizando férreamente la infraestructura, que solo así puede ordenarse el territorio, mejorando las posibilidades de realización productiva, con verdadera vocación social de cohesión.

El transporte ferroviario mixto es para Zamora un instrumento indispensable, capaz no solo de generar actividad, sino de retenerla y vincularla al desarrollo de nuevas industrias

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El transporte ferroviario mixto es para Zamora un instrumento indispensable, capaz no solo de generar actividad, sino de retenerla y vincularla al desarrollo de nuevas industrias (sociedad digital y del conocimiento, turística y residencial). La política favorecedora de la movilidad -comercial, laboral, cultural, etc.-, sobre un trazado natural capaz de sumar población y potencialidades, debe ser prioridad pública.

En términos logísticos, la reapertura de la Vía de la Plata supondría para Zamora revertir su abandono y aislamiento, siendo lo que por cuna es, un extraordinario almacén de materia prima con potencialidad de transformar y distribuir; un buffer o pulmón de oficios cualificados (constructores, comerciales, industriales o electromecánicos), más allá de las ofertas de empleo triste de mozos de almacén, carretilleros y repartidores, que para nuestros jóvenes se anuncian hoy por los diarios. Pero no solo eso, en materia energética, Zamora es relevante como centro regulador y de transporte nacional de gas en transición ecológica, que necesitará crecer en la cadena de suministro energético, con mayor flujo hacia las plantas de regasificación del norte (A Coruña, Gijón y Bilbao).

Para lograrlo, el compromiso del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y ADIF debe llegar hasta Astorga, sin detener su Ruta en Salamanca y desviarse solo hacia Valladolid. Para que Zamora, en beneficio de todos, tenga oportunidad de subsistir y conectarse con los trenes de carga, debe llegar a la Plataforma Intermodal, logística e industrial de Torneros-Grulleros, en León. Ser locomotora de lanza de una movilidad ferroviaria distribuida y descentralizada, más democrática, por su riqueza transversal.

Pero si importante es el compromiso, con todo, la principal desventaja de Zamora es la misma que le ha llevado a la desatención y al olvido: no reivindicarse unida. Cuarenta años después seguimos demandando este “tren público, social, seguro, ecológico y sostenible”. Demasiado tiempo sin indicadores de servicio público; demasiado tiempo para decidir que la rentabilidad social entre en estudio. Lo inviable, es morir así.

(*) Abogado

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