No hace mucho publiqué un artículo sobre los problemas que aquejan al transporte por carretera. Y destacaba dos circunstancias. La primera, que casi el 90% de la tonelada transportada pasa por la carretera. Y la segunda, que la inmensa mayoría de los camiones son propiedad de modestos trabajadores autónomos a razón de uno por cada vehículo autorizado. La apuesta por la carretera, decía, fue una elección estratégica de la dictadura en la medida en que contribuyó a absorber mucha mano de obra sin cualificar, además de fomentar una incipiente industria nacional de automoción con dos marcas de bastante buen rendimiento como fueron Pegaso y Barreiros. Hacerse transportista no requería más título que un carné de conducir, una pequeña entrada para financiar la compra a plazos de un vehículo y mucho tiempo por delante para pagar las letras, los seguros y las reparaciones. Normalmente, hasta que el vehículo se hacía viejo y había que cambiarlo. Con ese sistema nadie se hacía rico y el negocio sólo daba para ir tirando hasta la jubilación. Me refiero al margen de negocio del transportista, porque el de los intermediarios de la contratación de carga era boyante. Sin apenas infraestructura, solo con un "pigarra" acodado a la barra de un bar con teléfono público, buenos contactos y una chica en la oficina, se movían toneladas por todo el país quedándose con un buen margen de beneficio. Y todo eso sin disponer de vehículos propios.
Viene a cuento este recordatorio tras haber leído que el Ministerio de Fomento prepara una modificación de la vigente ley de transportes por carretera para exigir que los trabajadores que entren en el sector estén obligados a ser propietarios de al menos tres camiones. Las agrupaciones de los transportistas autónomos han calificado de "locura" el proyecto ministerial e interpretan que sólo beneficiará a las grandes multinacionales cuya penetración en el mercado español ha sido constante en estos últimos años. No soy quién para profetizar en qué quedara este nuevo proyecto legislativo, pero su impulsor es el ministro santanderino Íñigo de la Serna. Precisamente, en Santander nació en 1947 una empresa de transportes, Gerposa, que se haría famosa en toda España. Su fundador fue Gervasio Portilla, por entonces propietario de sólo dos camiones. El negocio prospero rápidamente mediante la subcontratación de otros vehículos (la cabeza tractora era propiedad del autónomo y la plataforma, de Gerposa) y cuando yo me interesé por su estructura empresarial entre su red de clientes figuraban las principales firmas. En 1999 fue absorbida por Christian Salvesen, naviera británica que en 1872 estaba considerada como la mayor ballenera del mundo. Ahora se dedica al transporte.
