Andrés ValdésLas compañías aéreas españolas contaminan más que hace cinco años. En 2018, las 21 aerolíneas adscritas al país en el régimen europeo de comercio de derechos de emisión de carbono expulsaron a la atmósfera un 60% más de toneladas de CO2 que en el año 2013. La suma alcanza 5.047.825 de toneladas equivalentes de dióxido de carbono (unidad de medida que expresa en CO2 el volumen de GEI o Gases de Efecto Invernadero generados), dato que en 2013 era de 3.138.309 toneladas, según la información publicada en la web del Ministerio de Transición Ecológica..
Así, según esta información, los operadores están contaminando más cuando deberían estar haciendo lo contrario. El aumento se produce en plena tercera fase de puesta en marcha del mercado europeo de carbono, un periodo comprendido entre 2013 y 2020 en el que se ha reducido la cantidad de GEI que las compañías pueden emitir gratuitamente. El objetivo de esta merma progresiva es obligar a las aerolíneas a ser más ecológicas y, en el caso de que no lo consigan, que paguen cada tonelada que se salga de la raya. Así, las que cierran el año con superávit de carbono pueden comerciar con él en el mercado y las que incurran en déficit pueden seguir funcionando siempre que adquieran el que han conseguido ahorrar los demás.
Fuentes de la empresa pública Senasa, acrónimo de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, explican que este «evidente crecimiento de emisiones en términos absolutos» se corresponde con el «aumento del tráfico aéreo que se ha producido en los últimos años».
Desde la entidad indican también que, para explicar el aumento de la contaminación hay que tener en cuenta, además del aumento de la demanda, el precio del derecho de emisión de carbono durante estos últimos años. Entre 2013 y 2017, comprar una tonelada equivalente de CO2 costaba de media 5,5 euros, algo «asumible para muchas compañías». El aumento de la actividad hacía rentable pagar la contaminación. Pero a principios de 2018 el derecho para emitir una tonelada se disparó hasta valer de media 15,6 euros.
Para visualizarlo con un ejemplo sirve el caso de Vueling. Las turbinas de sus aviones expulsaron 1,3 millones de toneladas de CO2 en 2013. En aquel año, Vueling recibía del sistema derechos para emitir gratuitamente 590.000 toneladas, por lo que sólo debía pagar por el 55% restante, la cantidad emitida por encima del límite gratuito. Según el precio medio del derecho de emisión ese año, Vueling pagó por contaminar 1,6 millones de euros. Una cifra asumible para una gran compañía que ve crecer la demanda.
El bono de carbono se mantuvo bajo y estable hasta 2018. Desde el ejercicio anterior la compañía gozaba de una mayor asignación gratuita de derechos, bonificación que se puede conseguir al acreditar un aumento notable de la actividad. Pese a ello, el incremento de vuelos tuvo como consecuencia que sólo el 32% de su contaminación estuvo libre de costes. Para cubrir el resto debía comprar bonos de emisión que habían triplicado su precio en 2018, por lo que pagar la contaminación le costó 21 millones de euros, trece veces más que en 2013. «Los operadores han pasado de pagar poco por contaminar a dedicar cantidades importantes para compensar sus emisiones de carbono este último año», señala la citada fuente de Senasa. Habrá que esperar al balance de 2019 para comprobar si el encarecimiento de los bonos ha afectado a la actividad de las aerolíneas.
Menos vuelos
Cabe señalar que el sistema registra sólo las emisiones en vuelos intraeuropeos, ya que todavía no se ha regulado la norma global.
Mientras tanto, en Europa aumenta el interés por reducir el tráfico aéreo mientras exista una alternativa razonable por tren u otro transporte. En Alemania, el partido de los verdes ha propuesto un cupo de emisiones por pasajero similar al que vertebra el mercado de carbono. Según la iniciativa, cada ciudadano tendrá un máximo de vuelos de ida y vuelta anuales y si desea viajar más deberá comprar el derecho a volar de otra persona.
Por último, la calidad de vida de los animales en la ganadería intensiva supone, en casi todos los casos, una auténtica tortura desde que nacen hasta que mueren. Los terneros, separados de sus madres nada más nacer, son colocados en cajas para que no puedan moverse, justamente en el momento de su vida en que más necesitan hacerlo. El objetivo es lograr una carne más tierna, a costa del sufrimiento de millones de animales.
Los gases de efecto invernadero de los aeropuertos equivalen a los de una cementera
Aena, empresa pública y gestora de los 46 aeropuertos españoles, informa de que la huella de carbono de toda su red es de 242.789 toneladas equivalentes de CO2 en 2018. Es un dato de contaminación equiparable al de una fábrica de cemento pequeña o a toda la actividad industrial de una provincia como Zamora, según la información de instalaciones contaminantes del Ministerio de Transición Ecológica. Los aeropuertos asumen como propias las emisiones vinculadas a la climatización, iluminación y servicios similares, ya que los movimientos de despegue y aterrizaje de aviones se computan a las aerolíneas.
El ente gestor ha incluido ocho de los principales aeródromos en el programa Airport Carbon Accreditation (ACA), mediante el que mide la huella de carbono de cada instalación y se compromete a reducirla anualmente. Así, en 2018, el volumen de gases de efecto invernadero del aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid fue de 81.901 teq CO2, mientras que El Prat de Barcelona emitió 41.492. La lista se completa con Palma de Mallorca (19.837), Málaga-Costa del Sol (16.088), Alicante-Elche (9.227), Santiago (4.664), Menorca (2.452) y Lanzarote (2.291).
Aena destaca también que, dentro del paquete de emisiones globales, el 2% son atribuibles a la aviación.
56% de contaminación por encima del límite
Más de la mitad de la aeronavegación española ha sobrepasado los límites gratuitos de contaminación en 2018. Ese exceso se paga cada vez más caro.
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