El viaducto Martín Gil: símbolo de una España que apostó por vertebrar territorios

Hay obras que desafían al tiempo y otras que desafían a la lógica económica, pero pocas hacen ambas cosas a la vez. El viaducto Martín Gil (primeramente, denominado "Viaducto del Esla" y de manera coloquial como “Los Cabriles”), sobre las aguas del embalse de Ricobayo, es una de esas construcciones singulares que condensan en su estructura no solo una proeza de la ingeniería civil, sino una declaración de principios debido a que la inversión en infraestructuras estratégicas no solo une territorios, sino que eleva a los pueblos y a las personas.

Aunque majestuoso, a simple vista, puede parecer un puente más, pero quien se detiene a conocer su historia y su impacto pronto descubre que estamos ante un coloso, símbolo de un tiempo en que la obra pública servía de eje vertebrador del país y motor económico.

El viaducto, situado entre los municipios zamoranos de Manzanal del Barco y Palacios del Pan, cruza el río Esla por el embalse de Ricobayo. Su arco de hormigón de 192,4 metros de luz libre fue, durante años, el mayor del mundo en su tipo. En su tiempo, la obra supuso un esfuerzo financiero titánico. Se construyó entre las décadas de 1930 y 1940, en un contexto marcado por la inestabilidad política, por la escasez de recursos y, más tarde, por la Guerra Civil.

El viaducto debe su nombre a Francisco Martín Gil, ingeniero brillante que, junto a César Villalba, amplió y modificó el diseño original realizado por Alberto Pérez Moreno. Francisco Martín Gil falleció trágicamente en 1933, a los 37 años, antes de que las obras comenzaran, pero su legado quedó inmortalizado en el puente que hoy lleva su nombre. Fue el insigne Eduardo Torroja —uno de los grandes genios de la ingeniería estructural española— quien continuó el proyecto, aportando soluciones innovadoras como la cimbra metálica triarticulada, una técnica pionera que permitió salvar una distancia que, hasta entonces, se creía inalcanzable con hormigón armado.

Así, la estructura no solo representa una hazaña técnica, sino una cadena de relevo generacional, donde el talento de varios ingenieros se unió para construir algo que trascendiera a su tiempo. Una metáfora perfecta para cualquier estrategia de inversión: sembrar hoy para que otros recojan mañana.

Sin embargo, su larga existencia también arrastra un episodio oscuro que forma parte inseparable de su memoria. El 19 de octubre de 1964, este enclave fue escenario de un grave accidente ferroviario. Una potente detonación —provocada por más de un centenar de kilos de material pirotécnico transportado en el convoy— desencadenó la caída al embalse de Ricobayo de varios vagones. Aquel siniestro se saldó con un fallecido y varios heridos, dejando sumergidos en el fondo del pantano restos que aún permanecen allí como huella silenciosa de lo ocurrido. Un trágico recordatorio de que incluso las grandes obras, por sólidas que sean, no están al margen de la vulnerabilidad humana.

Desde una óptica financiera, una infraestructura como el viaducto Martín Gil no se evalúa con criterios de retorno inmediato; su rentabilidad no está en balances trimestrales, sino en el flujo económico que se activa a lo largo de décadas. Es lo que los economistas llaman capital público estratégico: aquel que reduce costes logísticos, mejora la movilidad, conecta regiones, evita la despoblación y atrae inversión privada.

¿Cuánto vale conectar dos comarcas rurales y ofrecerles una vía rápida y segura hacia la capital o hacia el resto del país? ¿Qué retorno tiene evitar que un joven zamorano tenga que emigrar porque su pueblo no tiene acceso digno a servicios, trabajo o transporte? El problema es que este tipo de beneficios son difusos, lentos y no cotizan en Bolsa. Tampoco brillan en titulares ni seducen a los grandes fondos de inversión. Pero son, paradójicamente, los que más impacto tienen en la cohesión territorial y en la equidad intergeneracional. Sin ellos, la España rural no tendría siquiera derecho a soñar con el futuro.

El viaducto se levanta hoy como un símbolo, pero también como un recordatorio incómodo. Si nos atenemos a los presupuestos, según los baremos actuales, no ha sido rentable. Pero esa es una mirada miope, porque olvida que muchas inversiones públicas, si se analizan con perspectiva histórica, han generado retornos sociales, económicos y fiscales que superan con creces su coste inicial. El viaducto Martín Gil costó caro en su momento, sí, pero permitió mejorar la conexión entre Zamora y Orense, facilitó el transporte de mercancías, modernizó una línea ferroviaria esencial y dio dignidad territorial a una zona que ya entonces luchaba contra el aislamiento.

Más allá de su función inicial, el viaducto también tiene un valor patrimonial incuestionable. Su perfil estilizado, sus proporciones colosales y su integración con el paisaje lo convierten en un reclamo turístico de primer orden. Y, sin embargo, no está suficientemente promocionado. España es un país donde abundan las infraestructuras históricas mal aprovechadas. Con una mínima inversión en señalética, accesos, miradores o rutas interpretativas, el viaducto Martín Gil podría integrarse en una oferta turística de calidad que complemente la visita al embalse, a las playas fluviales o a los municipios con encanto que lo rodean. Lo que hoy permanece como una estructura prácticamente olvidada, podría ser una fuente de riqueza cultural y económica para toda la comarca si se aplicara una política inteligente de valorización patrimonial.

Hablar del viaducto Martín Gil no es un ejercicio de nostalgia, sino una llamada a la acción. Si en los años 30 y 40, en medio de una crisis política y económica profunda, se pudieron acometer obras de esta magnitud, ¿qué nos impide hacerlo hoy? ¿Por qué parece más fácil recortar inversiones rurales que repensar un modelo de crecimiento inclusivo y sostenible? La respuesta, quizá, está en que hemos perdido el horizonte largo. La inversión pública ha dejado de ser una herramienta de transformación para convertirse en una partida más del presupuesto, sometida a los vaivenes del cortoplacismo político. Las consecuencias ya las conocemos: infraestructuras desaprovechadas, pueblos desconectados y oportunidades perdidas.

Lo que necesitamos, en el fondo, es recuperar la ambición de nuestros antecesores. No resignarnos al abandono, sino exigir planificación, visión y compromiso. El viaducto Martín Gil no se hizo con sondeos ni con promesas, sino con decisiones valientes y presupuesto bien dirigido.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado una inversión de varios millones de euros para rehabilitar de forma integral el viaducto, preservando esta joya de la ingeniería ferroviaria del siglo XX y adaptándola a los estándares de movilidad del XXI. Los trabajos, ejecutados por Adif, suponen un desafío técnico debido a su emplazamiento y han requerido sofisticados sistemas de andamiaje. Esta rehabilitación forma parte de un esfuerzo más amplio por modernizar la línea Zamora-A Coruña. Es una buena noticia: significa que, al menos en este caso, se entiende que mantener y actualizar el capital público es tan importante como construirlo.

En una época donde se habla de rentabilidad como si todo pudiera medirse en euros al instante, conviene recordar que hay inversiones cuyo valor se multiplica con los años. Que los puentes, físicos y simbólicos, son los que verdaderamente conectan a un país consigo mismo. Y que en el hierro y el hormigón del viaducto Martín Gil se esconde una verdad financiera olvidada: lo más rentable no siempre es lo más rápido, pero sí lo que más perdura.

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