El Tribunal de Cuentas Europeo respalda la construcción de estaciones intermedias en las líneas de Alta Velocidad, como recoge en las conclusiones principales de la auditoria de Gestión realizada en 14 líneas de Alta Velocidad de la red europea, en 2018, incluida la línea Madrid Galicia. La estación está en obras y han concluido los trabajos de la carretera de acceso asfaltada desde la nacional 525 desde Otero, aunque está pendiente la construcción e un enlace o rotonda en conexión con la travesía y la autovía A-52.
El informe de gestión evaluó la planificación estratégica a largo plazo de estas líneas en la Unión Europea, la relación coste-eficacia (evaluación de costes de construcción, retrasos, sobrecostes y utilización de líneas de alta velocidad que recibieron cofinanciación europea), y la sostenibilidad y el valor añadido de esa cofinanciación.
Esta fiscalización se llevó a cabo en España, Francia, Italia, Portugal, Alemania y Austria, analizando el gasto en más de 5.000 kilómetros de infraestructuras en diez líneas ferroviarias de alta velocidad y cuatro pasos fronterizos, que abarcan aproximadamente el 50 % de las líneas ferroviarias de alta velocidad de Europa.
Dentro de esa fiscalización hay un epígrafe dedicado a las estaciones intermedias, que supone un varapalo para los partidos y políticos opositores a la construcción de la estación de Otero de Sanabria, ya que el Tribunal de Cuentas sí considera necesarias estas estaciones, dentro de una planificación razonable, tanto para generar viajeros en los puntos intermedios como para la dinámica socioeconómica del entorno.
En la línea Madrid Santiago de Compostela hay ocho estaciones, de ellas seis intermedias en Segovia-Guiomar, Medina del Campo, Zamora, Otero de Sanabria, A Gudiña y Ourense. La única estación sin hacer, aunque en fase de obras, es la de Otero de Sanabria.
Los datos incluidos por el Tribunal de Cuentas Europeo reflejan para la estación sanabresa un total de 163.000 personas en su zona de influencia, potenciales viajeros, incluidos los famosos 28 vecinos del pueblo de Otero, que dieron pie a que los europarlamentarios de Compromís denunciara ante la Comisión Europea este caso, sin profundizar en el estudio y proyectos que afecta a la comarca. El cierre de la estación de Puebla de Sanabria a los viajeros actuales de las líneas de media distancia es otro de los daños colaterales a la apertura de la línea de Alta Velocidad, un preocupante extremo que la Auditoria Europea no recoge como también obvio Compromís y resto de opositores a la nueva estación sanabresa.
El informe establece tres zonas de influencia, la primera para radio de desplazamiento en coche de 15 minutos que suma 6.000 residentes. En un radio de influencia de 30 minutos de desplazamiento el número de personas es de 13.000, y de 163.000 personas para un radio de desplazamiento de una hora. En este último caso hay un 77% de solapamiento con otras estaciones próximas como la de A Gudiña, en la provincia vecina de Orense. También hay que tener en cuenta en esta zona de influencia la zona trasmontana de Braganza, en el norte de Portugal en el radio de 30 a 60 minutos de desplazamiento. Las cifras que resumen la línea Madrid Santiago son 549 kilómetros de longitud, 5.714 millones de euros de inversión de los que 440 millones son Fondos Europeos. El número de trenes de alta velocidad de media distancia es de 22. La distancia media entre las ocho estaciones es de 78 kilómetros. La velocidad máxima de diseño es de 350 kilómetros hora y la velocidad máxima de funcionamiento es de 200 kilómetros por hora. La velocidad media real es entre 103 y 110 kilómetros hora, lo que supone entre un 29 y un 31% de velocidad respecto a la máxima prevista en el diseño de la línea.
El Tribunal de Cuentas justifica en su informe que contar con el número correcto de estaciones resulta vital para el éxito y la sostenibilidad operativa de una línea. Si una línea tiene pocas o ninguna parada intermedia, la velocidad global entre origen y destino es alta, y la competitividad con otros modos de transporte es óptima; sin embargo, esto perjudica la sostenibilidad, puesto que son menos los posibles pasajeros residentes a lo largo de la línea que pueden utilizarla. En cambio, si la línea tiene más paradas, su velocidad media es inferior, y está en juego la competitividad con otros modos de transporte, pero pueden subir a bordo más pasajeros, aumentando los ingresos de la venta de billetes.
Los datos de los horarios oficiales muestran que cada parada intermedia amplía el tiempo total del trayecto una media de entre 4 y 12 minutos, y reduce la media de velocidad entre 3 y 16 kilómetros hora. Para tener éxito y ser competitivas, las estaciones ferroviarias de alta velocidad deberían estar bien situadas, ser fácilmente accesibles para los viajeros mediante diversos medios de transporte, también a pie o en bicicleta, y ofrecer unas instalaciones de transporte público adecuadas y espacios para el aparcamiento a precios asequibles.
