El siglo de un gigante de hierro

En el mes de marzo de 1909, hace ahora cien años, comenzaba el montaje del Puente Pino o Puente de Requejo, una de las obras señeras de la ingeniería civil española. Situado entre los términos de Pino y Villadepera, donde el río Duero hace frontera entre las comarcas de Aliste y Sayago, fue el entonces diputado en Cortes por Zamora, Práxedes Mateo Sagasta quien en 1853 comenzó a trabajar por la construcción del puente. Pero sería después Federico Requejo, como responsable de la Dirección General de Obras Públicas, quien tomaría el testigo al encargar un estudio de la carretera de Fonfría «a la de Salamanca a Fermoselle, y con ella el puente». Trabajo que asumió José Eugenio Ribera.

Las dificultades del montaje del viaducto, cuya proyección había comenzado en 1902, complicaron la adjudicación de la obra que por fin asumió Duro-Felguera, para después destajarla a otra Sociedad -Montajes-, que suspendería y abandonaría los trabajos cuando comenzaron los problemas de pandeo. De acuerdo con la crónica de Miguel Fernández, recogida en la Revista de Obras Públicas, vuelve a encargarse del montaje la casa constructora y el montador que estaba al frente de la obra, Robustiano Fernández, «obrero inteligentísimo que interpreta maravillosamente las órdenes que recibe, se comprometió a verificar el montaje y únicamente con obreros del país, que nunca habían hecho más que ara»". Educados por el montador se pudo coronar la obra, sin que durante el proceso de armazón del arco, un punto peligrosísimo, «haya ocurrido incidente ni accidente alguno».

La prensa de la época relataba cómo la construcción del Puente Pino constaría de un solo arco de 93 metros de altura, 120 de distancia entre los apoyos y una longitud total de 190. «Este arco descansará sobre estribos de cemento armado y sobre el arco irá la plataforma apoyada en él por una serie de columnas de hierro». El reto no resultaba fácil, y ya en su edición del 26 de marzo de 1919, El Correo de Zamora destacaba cómo fue necesario «un estudio profundo y dificilísimo» en lo referente al montaje. En aquel momento el director técnico de la sociedad metalúrgica Duro Felguera (la casa constructora), Matías Ibract Consul, hizo «un proyecto de montaje que, según los peritos en el asunto, es una obra de gran importancia y que demuestra el talento del joven ingeniero-director».

De acuerdo con el estudio recogido en la Revista de Obras Públicas de 27 de agosto de 1914, el montaje se ejecutó colocando primeramente «los tramos correspondientes a las palizadas de tierra», continuando después hasta constituir un puente-grúa en cada una de las márgenes. Un armazón que no debía hacerse si estar las vigas de la cabeza superior «perfectamente amarradas a las extremidades del puente, y la disposición adoptada para ello fue la siguiente: detrás de cada estribo del puente se abrió una excavación en la que colocaron dos gruesas placas de fundición de tres toneladas de peso cada uno, que sujetaban un extremo de doce fuertes tirantes, que después de atravesar la roca y el hormigón con que se macizó la excavación, terminada en dos vigas suplementarias unidas a las cabezas del puente; los tirantes en ambos extremos llevaban doble tuerca con objeto de poderlos torcer cuando fuera necesario».

Además, para evitar los efectos de los fuertes vientos que casi constantemente reinan en el lugar de emplazamiento, «se sujetaron al terreno las carenas de las vigas con fuertes cables».

Presupuestado en 483.000 pesetas, «y algún pequeño presupuesto adicional», las obras del viaducto comenzaron en agosto de 1906, tardando tres años en construir un puente provisional y una trinchera en el lado de Villadepera. El puente fue terminado en 1914, casi veinte años después de que fuera proyectado por Ribera en plena juventud y después de llegar a estudiar hasta doce soluciones diferentes, como se aprecia en los dibujos que ilustran esta página. El resultado final pasó a la historia como una de las obras más importantes de la ingeniería civil y elevando a su autor como uno de los ingenieros más relevantes especializados en puentes.

Las crónicas de El Correo de Zamora resaltaban «como caso digno de tenerse en cuenta que sólo ha habido que lamentar una desgracia, a pesar de haberse disparado cientos de barrenos».

La magnitud y singularidad de la obra sitúan al viaducto de Pino, también llamado de Requejo, en un lugar preferente de los estudios y manuales de ingeniería de puentes. Aún tratándose de un viaducto de vanguardia en su época, el casi siglo de historia pesa en las estructuras del emblemático puente. Las últimas noticias revelan deficiencias y una necesaria conservación que ha dado signos de alarma con la limitación del peso hasta quince toneladas para evitar un deterioro mayor.