"El polígono Puerta del Noroeste generará 2.000 empleos en Benavente en un plazo de cinco años"

Ramón Vázquez Negro, presidente de la Asociación Nacional de Transportes de España (ACTE), asesor de CBRE, consultora contratada en el Puerta del Noroeste, y también asesor de Deloitte en la planificación logística de la Junta de Castilla y León, habla en esta entrevista de la oportunidad de comercializar el suelo del polígono benaventano a la vez que se ponen en marcha las expropiaciones y los proyectos tras cerrarse los compromisos de financiación.

–Aunque prácticamente haya ocurrido a las puertas de unas elecciones locales, el proyecto de desarrollo logístico Puerta del Noroeste de Benavente en el que usted ha estado implicado desde un principio arranca finalmente. ¿Cómo lo valora?

–Este proceso ha sido bastante innovador. No hay tantos proyectos que se desarrollen por cooperación entre propietarios y Ayuntamiento. Y, además, la financiación, que procede de tres administraciones distintas, y un poco una cuarta, es complicada de coordinar. Al final es algo bueno porque Junta de Castilla y León aporta muy positivamente, Diputación Provincial de Zamora, aporta muy positivamente, el Gobierno central aporta una parte pequeña pero que es la que le corresponde en cuanto el acceso, y el Ayuntamiento. Es decir, fuerzas políticas distintas, distintos niveles, yo diría que no hay tantos casos en los que se ha consolidado una puesta en común. Si es algo bueno, da igual la fuerza política que participe, porque es algo bueno e indiscutible.

–CBRE, con quien usted colabora, está asesorando en el Puerta del Noroeste y ha estado con empresarios interesados viendo los terrenos. Hay fuerzas políticas que cuestionan que aquí pueda venir una empresa tractor o que haya empresas que tengan previsto desembarcar en el polígono. ¿Es así?

-Pues yo digo que va a haber proyectos importantes. Lo subrayo: importantes. Y digo proyectos en plural. No solo uno. Uno de ellos es el que tiene que ver con la visita reciente de los terrenos in situ y que tiene pendiente de llevar a su consejo de administración la aprobación, los movimientos de aprobación para garantizar el desarrollo cierto, en un plazo cierto, con una financiación cierta. Y esto es lo que está pasando en estos días. Pero hay algún proyecto, que quizá no sea tan bombazo como cuando este se haga público. Pero va a haber varios proyectos.

-¿Por qué las empresas prefieren trabajar en silencio, que sus operaciones y sus nombres no se sepan ni publiquen hasta que todo esté hecho, y hablo también por el Puerta del Noroeste?

–Pues porque hay muchos intereses en juego. Cada empresa tiene proveedores, trabajadores, sindicatos… Un proyecto a veces supone una deslocalización y esto se entiende mejor con un ejemplo que es sintomático. Podría contar varios de proyectos que por contarse y aparecer el nombre de la empresa en los medios de comunicación terminaron frustrados. Motovespa, la empresa italiana fabricante de motos de esta marca, estaba instalada en el centro de Madrid. Querían trasladarse fuera de Madrid porque tenían unas instalaciones muy antiguas, no podían ampliar y estaban en medio de desarrollos urbanos. Firmaron un contrato con una empresa que yo dirigía en Azuqueca de Henares para instalarse allí. Esto ocurrió en 1990. El alcalde de Azuqueca lo hizo público en los medios de comunicación. Los sindicatos y la Comunidad de Madrid se rebotaron. El propietario de Motovespa, Giovanni Agnelli, que había firmado una opción de compra de unos terrenos por 135 millones de pesetas de entonces, los perdió. Motovespa no se instaló en Azuqueca de Henares, ni tampoco en Madrid. Se fue a Italia. Esta es la razón de que impere la prudencia más absoluta y son muchos los casos.

–¿Cuál es la importancia del asesoramiento de CBRE y de que el Ayuntamiento no haya optado por otras fórmulas más domésticas?

–-CBRE es el líder en España en desarrollos e implantaciones logísticas y también industriales. Aquí CBRE, en la parte técnica ha estado acompañado por una potente ingeniería que tiene muchísimos años de experiencia, aparte de la consultora que ha diseñado los proyectos de parcelación y urbanización. Pero esto se ha contrastado en su calidad técnica y en sus costes con Spim, que fueron los adjudicatarios del contrato que sacó a concurso el Ayuntamiento para este desarrollo. Hay un equipo profesional que ha hecho el desarrollo técnico y otro que lo ha contrastado. No me vale quien diga que si los costes, que si las soluciones, que si no se qué… Porque efectivamente en el primero había algunos defectillos menores que se detectaron en el contraste por Spim Ingenieros y que se han incorporado al proyecto por parte de sus autores. Se ha diseñado algo que es lo que el mercado quiere, elemento fundamental. Se han reducido al máximo los costes de urbanización para que el coste del suelo de cara a la implantación de empresas sea absolutamente asumible. Bueno, todo se puede decir y todo se puede hablar, pero al final, con fundamento, en todo esto es el tiempo el que da y quita razones.

–¿Es asumible comenzar a comercializar el suelo a la vez que se realizan las expropiaciones, los trámites administrativos y se licitan y adjudican los proyectos?

–Por supuesto. Es que esta es una estrategia muy adecuada. De hecho, la presentación en el SIL de Barcelona el 8 de junio, tanto por parte de la consejera, como por el Centro de Transportes, como por CBRE, va a ser el banderazo de salida generalizado y con independencia de las gestiones particulares que se han hecho anteriormente.

«El 90% de los propietarios del suelo están de acuerdo con las condiciones»

–La obtención del suelo, por cooperación y expropiación, será uno de los primeros pasos. Ha habido críticas al modelo e incluso se ha llegado a plantear como un “atraco de uno en uno” a los propietarios. ¿Qué valoración hace usted?

–Esto es incierto, por no utilizar otro calificativo. El 90% de los propietarios están de acuerdo con las condiciones que se les ha planteado. Esto es así porque a los propietarios se le ha dado a elegir entre tres opciones. La primera, pagar sus gastos de urbanización y quedarse con el terreno que les correspondiese. En segundo lugar, aquellos que no pudiesen porque son parcelas pequeñas y no pudiesen alcanzar la parcela mínima, se les expropia conforme a un criterio de valoración oficial de otra entidad distinta de CBRE que ha hecho las valoraciones de los bienes y derechos, y la gran mayoría está de acuerdo. Y creo recordar que hay dos o tres propietarios que pagan los costes de urbanización y se quedan con la parte que les corresponde de los terrenos. Decir lo contrario de esto supone como mínimo desconocimiento. Como mínimo, si no mala fe u otro calificativo.

–En varias ocasiones usted se ha pronunciado sobre el fallido polígono Benavente III, que fue anulado. ¿Sigue defendiendo que es un modelo de desarrollo de suelo industrial caduco?

–Lo es porque la tipología de parcelas que planteaba en la actualidad no se dan. Si se hubiera hecho el Benavente III hubiese pasado como en Villabrázaro. Allí se urbanizó con parcelas que luego resultaron inadecuadas. Han venido dos empresas y no les servían. Han tenido que modificar parcelación, viales e infraestructuras… El Benavente III, cuando se hizo no sé si cuando se hizo era viable o no, ni los estudios que se hicieron, pero ahora es absolutamente inviable. Primero porque es muchísima parcela que no tiene futuro por sus dimensiones; muchísimas infraestructuras que encarecen tremendamente los costes de urbanización, son improductivos, y no sirven para la implantación de empresas con las dimensiones que el transporte, la logística y la industria quieren hoy. Desde mi punto de vista el Ayuntamiento decidió muy acertadamente, con el asesoramiento de Deloitte y de CBRE, la ubicación más adecuada para ampliar el Centro de Transportes.

–¿Cómo fue el proceso de selección del suelo?

Se barajaron tres ubicaciones. Uno el Benavente III que tenía dos sectores, y un tercero en la linde con Villabrázaro y en el mismo lateral de la autovía. Todo esto está documentado, para nadie pueda decir que no se ha hecho. Sí se ha hecho y se han analizado los pros y los contras. ¿Cuál fue la mejor decisión y la que recomendaron todos los estudios y recomendamos todos los técnicos? Hacer el sector pequeño del Benavente III, pero reformado. No con todo el parcelario que había. Y para más abundamiento el Ayuntamiento no tiene propiedad en el Puerta del Noroeste. Las propiedades municipales estaban en el otro sector. Luego no es por interés del Ayuntamiento. Este sector no se desarrolla, pero no obsta para que tras la desclasificación del suelo que hubo en el sector grande del Benavente III, cuando se agote el Puerta del Noroeste, que en mi humilde opinión será pronto, podrá haber una nueva ampliación reformando el diseño de lo que fue el Benavente III.

«El Benavente III sería absolutamente inviable ahora y pasaría lo que pasó en Villabrázaro»

–Los redactores del plan viabilidad han estimado la creación de 1.800 empleos directos. ¿Cuál es, a su juicio, el impacto laboral que tendrá el Puerta del Noroeste?

–Puedo dar un dato complementario. Una nave de 10.000 metros cuadrados tiene entre 70 y 100 empleos. Si calculamos la superficie del Puerta del Noroeste dividida a la mitad, dado que el suelo no se llena completamente con naves, pues estaríamos en los 2.000 empleos. Y creo también que esto se conseguirá en un periodo de tiempo máximo de cinco años. Hay que urbanizar, construir e implantar. Esto sin contar con una gran empresa que pueda generar sola 500 puestos de trabajo.

–¿Desde un punto de vista técnico se podría haber agilizado el proceso del Puerta del Noroeste?

–Desde un punto de vista administrativo sí. Las administraciones funcionan a sus ritmos, no al ritmo del mercado. La política y, fundamentalmente los técnicos, influyen mucho. En este caso ha habido que convencer a los técnicos de la Junta y a los técnicos municipales de que había costos que aparecían y que no tenían ningún sentido. Y más que a los políticos, a los técnicos. Yo, por lo que sé, los políticos de las administraciones que han intervenido en el Puerta del Noroeste han sido muy respetuosos con los informes técnicos. Con la Diputación he tratado menos. Estos pequeños detalles suponen meses de tramitación, así que más que retrasos, o la dejadez de los políticos, yo creo que está la seguridad de que los políticos han tomado las decisiones de acuerdo con los informes técnicos en base a la legalidad.

–Usted participa como técnico en el asesoramiento a la Junta sobre el Corredor del Atlántico. ¿Qué encaje puede tener el Puerta del Noroeste?

–Yo estoy participando con la Junta en la estrategia logística. El Corredor del Atlántico es una parte muy pequeñita de la estrategia logística. Cuando hablamos de corredores lo hacemos de corredores europeos, y el del Atlántico afecta a Portugal, a España y a Francia, y hay que verlo desde este punto de vista. No tiene implicaciones locales. El Corredor del Atlántico abarca transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Se está incidiendo muchísimo en el transporte ferroviario pero los datos ciertos, datos de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia sobre la aportación de los distintos modos de transporte a las importaciones y exportaciones de la economía española son claros. Las cifras de 2019 dicen que 530.000 millones de euros aportan las importaciones y las exportaciones a la economía nacional. El 54% se hacen por carretera, el 36% por transporte marítimo, el 6% por aéreo y no en aviones de carga si no en bodegas de aviones de pasajeros, y el 2% por transporte ferroviario. El ferrocarril tiene recorrido a futuro, pero dentro la estrategia logística el ferrocarril es menor para mercancías, no para pasajeros que es muy importante. Y el Corredor Atlántico está pensando para los cuatro modos de transporte, igual que el Mediterráneo. Pero para mercancías son fundamentales el transporte marítimo y el transporte por carretera. El ferrocarril es absolutamente secundario porque no responde a las necesidades de las empresas, que necesitan flexibilidad. El ferrocarril para grandes volúmenes, que hoy no los hay porque los envíos son cada vez más pequeños con el ecommerce, pues es menos adecuado. Soy un firme defensor del ferrocarril e impulsado terminales ferroviarias, pero lo que digo es que el Corredor del Atlántico afecta a Salamanca por su implicación con el norte de Portugal por el puerto de Aveiro; es Burgos por su relación con el País Vasco, La Rioja y el enlace con los puertos del Mediterráneo, Barcelona principalmente, y es la Ruta de la Plata ferroviaria, desde Gijón hasta Huelva porque hay movimientos de mercancías que suben y que bajan y que pueden enlazar con la punta sur de Portugal y con Lisboa. Por lo tanto, sí al Corredor Atlántico en su justa dimensión. En lo que respecta a viajeros no tengo nada que opinar, pero en cuanto a mercancías es demasiada inversión para lo que se va a hacer.

–¿Por qué?

–Bueno, en toda Europa solamente 1.500 kilómetros de alta velocidad, en Francia, Italia y Alemania, son compatibles entre viajeros y mercancías. En esos 1.500 kilómetros los trenes de viajeros bajan de 300 kilómetros por hora a 200 porque los mercancías no van a más de 120 kilómetros por hora reglamentariamente. Cuando dos Aves se cruzan a 300 kilómetros por hora tiembla todo. Cuando una Ave se cruza a 300 kilómetros por hora con un tren de mercancías a 100 kilómetros por hora, salen disparados los contenedores. Además, el impacto en las importaciones y exportaciones es de un 2%.

–¿No teniendo encaje el Puerta del Noroeste en el Corredor Atlántico como podría beneficiarse del mismo?

–No tiene encaje ferroviario. En el de carreteras es estratégico y fundamental. Sobre todo porque tiene una característica que cada vez es más importante. Ahora, con la falta de conductores, con el reglamento de los tiempos de conducción y descanso, el Puerta del Noroeste está a 4,5 horas, el primer tiempo de conducción de los conductores para todo el noroeste peninsular hasta Madrid. Es decir, para todo el noroeste, la isócrona de las cuatro horas y media el punto es Benavente. Como ya está con muchas empresas. Si se observa por ejemplo Transportes Olano, vienen desde los puertos gallegos a Benavente, donde hacen el cambio y distribuyen hasta Madrid, País Vasco y otras zonas. El punto estratégico de Benavente está en esa isócrona de cuatro horas y media que permitirá a las empresas el que sus conductores hagan el trayecto de ida y el trayecto de vuelta en el mismo día.

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