23 de octubre de 2017
23.10.2017

Zamora | Del móvil al conductor mayor, desafíos viales

Un estudio del experto Andrés Luis Romera Zarza revela el incumplimiento de más de la mitad de los objetivos fijados en la Estrategia de Seguridad, en el ecuador de su desarrollo

24.10.2017 | 13:09
Un guardia civil de Tráfico durante un control en la carretera.

Detrás de un accidente con víctimas, mortales u hospitalizadas, hay una tragedia humana de incalculables consecuencias. Ese drama que esconde la carretera mueve las investigaciones y estudios del profesor Andrés Luis Romera Zarza, experto en seguridad vial, "porque ante todo hay vidas humanas en juego". Los siniestros hablan con datos. En 2015, los accidentes de tráfico supusieron 42.543 años potenciales de vida perdidos para los hombres y 10.363 para las mujeres. En 2016 los costes asociados a los accidentes de tráfico se cifraron al menos en 5.552 millones de euros, "pero si exploramos otros sistemas de información podría alcanzar los 10.269 millones de euros", el 1% del PIB (Producto Interior Bruto).

En su empeño por la seguridad en la carretera, este ingeniero y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, residente en Morales del Vino, ha analizado el progreso de la Estrategia de Seguridad Vial 2012-2020 aprobada por el Gobierno con reveladores resultados. Superada la mitad del ciclo, 7 de los 13 indicadores no alcanzan los objetivos fijados. Esta es una radiografía general del informe.

Con el objetivo de reducir en 2020 en un 10% los conductores mayores de 65 años fallecidos, es uno de los indicadores que no solo no se están cumpliendo (ver cuadro adjunto) sino que se sitúa en valores superiores a 2009. Además, el envejecimiento de la población no llama al optimismo. Se trata de un colectivo que, en general "como mínimo tiene 35 años de carné y una merma en sus facultades físicas y psíquicas; piensa que tiene más pericia pero no es real porque coge menos el coche y la destreza va disminuyendo" describe el profesor Romera Zarza. Eso provoca que sea el grupo "de riesgo mayor" en la pirámide de población.

"Mi recomendación es que a estos conductores se les haga un examen; no se puede salvar con un psicotécnico, como ahora. Es necesario un reciclaje con un profesor y una prueba, porque es la única manera de identificar a las personas que no están en condiciones de conducir y apartarlas; algo que generalmente no logra la familia". El experto alerta: "si no hacemos nada, corremos el riesgo de que el indicador se dispare porque la población va envejeciendo". Hoy el 14% de los conductores tienen 65 años o más y el porcentaje avanza paralelo al envejecimiento. "O ponemos freno, o este indicador no se controla porque estamos ante un grupo de riesgo tremendo".

El objetivo de reducir un 30% el número de peatones muertos por atropello en el año 2020 hasta 2015 se estaba cumpliendo, pero en 2016 se disparó la cifra de fallecidos. "No podemos echar toda la culpa a los coches, está creciendo la distracción y la imprudencia del peatón; por un lado no están pasando por los pasos de peatones y además hay un nuevo elemento de distracción, que es el teléfono móvil". Sostiene Andrés Luis Romera que la irrupción del móvil "hace que el peatón cometa imprudencias" y apunta a un "cambio de hábitos", que solo es posible con "campañas de concienciación, porque si no los peatones van a ser otra vez un problema que pensábamos que teníamos erradicado".

La estrategia de seguridad vial establece el objetivo de aumentar un millón de ciclistas en el año 2020 sin que se incremente la tasa de mortalidad; sin embargo en 2016 ya aumentó en un 15% esa negra estadística. Romera Zarza parte de dificultad de cuantificar este indicador porque no existe un censo de bicicletas ni de ciclistas; "como vehículos que son tendrían que matricularse igual que las motocicletas". También destaca la diferencia en los accidentes de bicicleta urbanos y los de carretera, donde se producen menos pero con peores consecuencias porque los vehículos van a más velocidad. "Igual que pasa con el peatón, hay que cambiar los hábitos; tanto el ciclista como la bicicleta deben salir perfectamente identificados". Otra "receta" pasa por perseguir, con todo el celo, comportamientos inadecuados, como la circulación en grupo y no en línea.

"Para evitar este tipo de accidentes hay que separar al ciclista lo más posible del turismo; segregarlo del tráfico" precisa el experto en seguridad vial. Y destaca las rutas paralelas o arcenes más amplios "para que podamos tener metro y medio de adelantamiento del vehículo".

El centenar de muertos en turismos en zona urbana de los que se partió en 2009 se redujeron a 61 en 2015, pero un año después las víctimas aumentaron a 80. ¿Qué está pasando? "En las calles que reúnen unas condiciones de infraestructura excelentes, los conductores corren" reflexiona el experto, para quien la solución pasa por la llamada Zona 30, es decir, reducir la velocidad de circulación en las ciudades a 30 kilómetros por hora. A velocidad menor el impacto es menos lesivo. "No se puede permitir circular a 50 porque cuanto más margen se dé hacia arriba, más se va a pasar el conductor. Circulando a más de 50 km/hora el índice de atropello mortal sube del 7% y a 30 por hora no llega al 10%".

La estrategia de seguridad vial marca el objetivo de bajar del 1% los positivos en aire aspirado en los controles preventivos aleatorios. Romera Zarza pone en cuestión la diferencia en el número de pruebas de alcoholemia (2,5 millones) respecto al de drogas (80.000). "Estas proporciones no son admisibles. Con la recaudación por sanciones de la DGT no puede ser que no se incrementen los controles de drogas, sobre todo el ámbito urbano y periurbano". Y todo ello en base a unas estadísticas "preocupantes". El 12% de los españoles que conducen turismos han consumido alguna droga ilegal o alcohol antes de ponerse al volante. "Es un problema muy gordo" advierte este experto, para quien "la única manera de atajarlo es controlando más en vías urbanas (sobre todo), tanto alcohol como drogas, aunque estas últimas pruebas sean más costosas".

El objetivo es reducir en un 20% los motoristas fallecidos y graves en el horizonte de 2020. El profesor Romera Zarza destaca que "se observa un retroceso en el uso del casco". Una relajación mucho más acentuada en el motociclista urbano, que no utiliza el casco en un 10% frente al solo 2% interurbano. Este último, por regla general, "es un profesional de la moto, está preparado y equipado". Hay un problema ajeno al motociclista, y es la falta de sistemas de protección, sobre todo en carreteras provinciales y autonómicas. "Las administraciones tienen que ponerse las pilas" recomienda el experto.

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