Avanzar hasta convertirse en un ferrocarril moderno ha costado más de medio siglo a la línea que une Zamora con Galicia, el mismo tiempo transcurrido desde su inauguración. Su construcción tenía los mejores auspicios, incluso el trazado y los túneles se prepararon para albergar una doble línea. Ya entonces, como ahora, los datos técnicos avalaban el recorrido como el más corto en tiempo y, consiguientemente, en coste. Y a pesar de la evidencia, la sociedad zamorana tuvo que luchar a brazo partido hasta hacer entrar en razón a políticos como los del gabinete del ex ministro Borrell, que excluían directamente a la línea de Zamora del mapa de modernización de un medio de transporte cada vez más demandado por comodidad y seguridad. La alianza con Galicia fue clave para conseguir que el AVE se trazara por el corredor que imponía la lógica. Se resolvía así, con retrasos incluidos, el futuro de las comunicaciones entre las personas. Pero, puesto que la línea de alta velocidad se destina exclusivamente a viajeros por razones de competitividad que nadie discute, quedaba en el aire otra vieja batalla aún sin resolver: el transporte de mercancías.
Para cualquier profano resulta extremadamente difícil de comprender que un paquete que se envíe desde Zamora a Galicia por tren tenga que dar marcha atrás hasta Valladolid y ser reexpedido hacia León para llegar, finalmente, a su destino. Un rodeo de varios cientos de kilómetros con las consiguientes horas de viaje innecesarias que en nada contribuyen ni a la rentabilidad del ferrocarril ni al ahorro energético ni a la eficiencia del servicio de transportes. Si la línea de pasajeros entre Madrid, Zamora, Vigo y Coruña cuenta exclusivamente con dos trenes (uno de ellos con horario intempestivo), el tráfico de convoyes de mercancías es prácticamente inexistente. Las estaciones se han ido deteriorando más y más, a fuerza de no invertir en su conservación o modernización, y las obras de mantenimiento de la línea, además de escasas, jamás han tenido en cuenta la causa principal de la falta de tráficos: la línea de Zamora nunca ha sido electrificada y por ella sólo circulan las máquinas diésel. Sin las catenarias, la provincia quedaba al margen del mapa de circulación de trenes. Y hasta ahora, nadie parece haber convencido a los políticos de turno de lo evidente: el camino más corto es siempre el más rentable.
Las nuevas directrices del Plan Estratégico de Transportes avanzadas esta semana por el ministro de Fomento, José Blanco, han sorprendido precisamente por darle la vuelta a tan obtuso planteamiento. Se contempla la habilitación de la vía convencional, que quedaba condenada por el nuevo trayecto del AVE, para el tráfico de mercancías y, para ello, se plantea la electrificación de la línea.
Las dudas surgidas entre los propios colectivos que llevan años haciendo esas mismas reivindicaciones están justificadas no sólo por el tiempo transcurrido sin que el Ministerio haya dado contestación, sino porque este mismo año se echaba otro jarro de agua fría sobre la posibilidad de reabrir el eje de la Ruta de la Plata al paso de trenes, una línea que contribuiría a despejar el colapso que sufren ahora las mercancías que circulan de Sur a Norte, todas con obligado paso por Madrid.
En todo caso, la rehabilitación de la línea a Galicia sería ya un primer paso que obligaría a otra administración, la Junta de Castilla y León, a agilizar el proyecto del Cylog, al que se le quería otorgar carácter de urgencia, pero del que se desconocen detalles de plazos y proyecto.
Los empresarios zamoranos aseguran que en el Cylog y en el AVE residen buena parte de las opciones de futuro de Zamora. El Ministerio de Fomento debe arbitrar fórmulas para conseguir la puesta en marcha de un mapa de transporte moderno y eficaz que forme parte de ese nuevo tejido de producción capaz de superar la crisis económica, pues con esa obra brindaría nuevas oportunidades a los empresarios que podrían ajustar más los costes y, en consecuencia, resultar más competitivos. El papel de los industriales es fundamental en esta cuestión, al igual que resultará básico establecer alianzas de nuevo con los territorios vecinos, no sólo Galicia, sino también Portugal y Asturias, que se beneficiarán también de la iniciativa anunciada por Fomento. La rehabilitación de la línea abriría, de nuevo, una posibilidad de desarrollo inexplorada todavía en Zamora, medio siglo después de completarse la comunicación entre la meseta y Galicia.
