Una travesía mayúscula

ANTONIO VILORIA No se explica fácilmente el que la travesía de Cardenal Cisneros, que en principio iba a tener funciones puramente urbanas como vía colectora del Ensanche, se vio incorporada a una red arterial que forma parte de la Vía de la Plata, que cruza toda la península, con lo que es utilizada por un tráfico pesado que irrumpe en la vida de la ciudad con ruidos, humos y con lo que es más grave, el que se produzcan accidentes con mucha frecuencia. Los semáforos que pretenden poner coto al tráfico motorizado no son los dispositivos que puedan convencer a los conductores de paso y con prisas, que esa carretera tiene su trazado dentro de una céntrica zona de la ciudad. Con el agravante de que esta travesía representa uno de los papeles protagonistas de la vida dentro de la propia red urbana. Pues ella delimita un sector que se desarrolló, sin sufrir el acoso inmobiliario y desigual que tuvieron otras zonas, lo que atestiguan la homogeneidad de sus calles y edificaciones. La travesía-calle ha venido a rubricar el frente más aparente de un sector de excesiva edificabilidad y a definir un diseño fiel a los cánones que han regido la arquitectura urbana de las zonas de ensanche de las ciudades a lo largo del siglo XX.
Pero esta autovía, al configurarse como límite de la ciudad en un momento dado, lo que ha hecho es trazar una barrera jerárquica, lo que ha dado lugar a que barrios que al estar fuera de este límite artificial fuesen clasificados como de inferior categoría, de suburbiales. En consecuencia, los operadores inmobiliarios echaron mano de tipologías residenciales que eran las propias de los nuevos suburbios de barrios en ciudades dormitorio. Un error que los llevó a desvalorizar su propio producto y que redundó en efectos perjudiciales para la ciudad, pues precisamente era una zona con equipamientos de alto nivel de servicios, con dos universidades y dos estaciones de transportes de viajeros. Todo ello anticipaba la configuración de un sector privilegiado, pues tenía todas las posibilidades para que surgiese un foco de actividades importante, de una centralidad que precisamente, en esa parte de la ciudad, se echaba de menos. Aun cuando la ordenación del polígono de Las Viñas no era la más apropiada para la creación del tejido básico de tipo residencial, los equipamientos existentes conservaban los recursos suficientes para relanzar una ordenación que potenciase las características propias de centralidad. Lo único que se necesitaba era una intervención sobre estos equipamientos para establecer una continuidad que estimulase los flujos de personas y servicios, y se produjese la integración de espacios públicos y edificaciones residenciales en estas estructuras urbanas. Evidentemente, es un proyecto que implicaría recursos y mucha voluntad política pero que tendrían una segura compensación y beneficio para toda la ciudad. Lo que no se puede pensar es que partiendo de la actuación sobre una aislada obra de arquitectura, por ejemplo, de un hipotético centro comercial en la estación de ferrocarril, pueda constituirse como elemento dinamizador de esa parte de la ciudad. Se necesitan reformas estructurales que contribuyan a cumplir con los objetivos que comparten dentro del conjunto urbano, es decir, lograr una ordenación capaz de dar continuidad y sentido a los elementos heterogéneos que coexisten localmente. Antes de pensar en los dineros, ¿no habrá nadie capaz de imaginar y de poner en los planos una actuación que abre un mundo de posibilidades y de tal categoría? Si los Planes Generales actuales nos van a hipotecar los próximos cincuenta años, ¿no seremos capaces de concebir una zona que pueda servir de digno pórtico de entrada a la ciudad y que tuerza las tendencias negativas y ramplonas que minan el campo de buenas intenciones (escasas) del Plan?

Y con ello habría que pensar qué hacer con la travesía, pues lo más sencillo sería trasladar las funciones de tráfico actuales a otra vía exterior más alejada de la ciudad; pero la otra opción sería enterrar la actual en un túnel, como se está haciendo dentro de zonas consolidadas en numerosas ciudades, una vez que se han perfeccionado los medios técnicos para tunelar estos recorridos subterráneos. Las ventajas que tendrían para la propia circulación en la travesía serían evidentes, al suprimir toda interferencia con el tráfico urbano. Pero por añadidura, para esta zona y para la ciudad, la recuperación de ese espacio en superficie y de uso público sería conseguir un objetivo que la ciudad solamente ha sabido expresar, sin que lo llegase a hacer realidad nunca, (la propia avenida de Requejo usufructuó un espacio de acceso principal de tráfico de la ciudad durante un tiempo). Ahora ese espacio recuperado permitiría crear una avenida bulevar que podría tener un alto significado de calidad, espacio privilegiado que ampliaría el continuo con los otros espacios de acusada dinámica que generasen ambas estaciones y los campus propios de las instituciones docentes.

Este parque lineal cumpliría las aspiraciones de aquellos antepasados que pensaron que la demolición de las murallas permitiría la creación de parques dentro de la ciudad para acercar los goces de la naturaleza a sus vidas cotidianas.

Hoy se han disipado todos aquellos sueños. Pero no podemos dejar que el destino de nuestras ciudades venga dirigido por la sola especulación y el beneficio. Una apuesta que puede amortiguar el desenfreno de las altas edificabilidades existentes sería llegar al convencimiento de la necesidad de luchar por la calidad y cantidad de nuestros espacios públicos. Y aquí tenemos un caso que podemos recuperar y no dejarlo olvidado en medio de la presión de artificiales problemas que imponen al planeamiento, objetivos que solo anticipan un mañana de pesadilla.