N. SOTOMAYOR
La de 2009 no ha sido una temporada al uso. No destacaron ni los que hasta el momento eran los pilotos campeones ni tampoco las grandes escuderías Todo lo contrario. El Mundial se lo llevó un piloto que sólo había ganado un Gran Premio a su inicio. Pero si extraño fue lo ocurrido con el piloto campeón, todavía más raro fue ver cómo las dos primeras escuderías del campeonato de constructores, Brawn GP y Red Bull, estrenaban su casillero de victorias este año.
Podemos afirmar que son tres los elementos determinantes del éxito o fracaso en este deporte, ahora que todos llevan el mismo neumático: motor, piloto y aerodinámica. Con el primero de ellos ha ocurrido algo que, sobre el papel, carece de toda lógica deportiva e incluso empresarial. Las escuderías oficiales, Mclaren-Mercedes y Renault, se vieron claramente superadas por aquellas a las que cedieron sus propulsores, equipos con menos presupuesto y sin campeones del mundo en sus filas. Salvando las distancias, en Fórmula 1 el Alcorcón también vence al Real Madrid. Respecto a los pilotos, las victorias de los Button, Vettel, Barichello y Weber vuelven a demostrar que todos están capacitados para ser campeones. El factor determinante del este Mundial de 2009 ha sido la aerodinámica y el momento crucial para el desenlace del mismo tuvo lugar el pasado invierno en los respectivos túneles de viento. Acertaron los equipos que ignoraron el Kers y se centraron en los difusores, como Brawn, o en un frontal y suspensión revolucionarios, como Red Bull.
Todo apunta a que la historia se puede repetir el año que viene. El nuevo reglamento implantado por la FIA, que prohíbe los repostajes en carrera, obligará a redefinir suspensiones, reparto de pesos y por supuesto, aerodinámica. Una vez más, un ingeniero revolucionario en estas lides será más determinante que el mejor de los pilotos ahora que vemos que las diferencias entre estos son sutiles. Los equipos que logren solucionar pronto las nuevas exigencias de diseño a que obliga este reglamento lucharán por el mundial. Los que se equivoquen en el invierno apenas tendrán margen de rectificación. Ahora bien, esta nueva normativa hará que recuperen protagonismo los motores y el combustible, grandes ausentes de estos últimos años. En este sentido, los propulsores que logren un menor consumo aportarán una ventaja en forma de ahorro de peso. Los entrenamientos y la pole ya no serán tan determinantes. Un monoplaza rápido sin gasolina el sábado puede no serlo cargado con doscientos kilos el domingo. Diremos adiós a las cargas de combustible con lo que las carreras serán menos predecibles. Resumiendo, el nuevo año se presenta abierto y no descartemos que de nuevo algún equipo de los no candidatos al triunfo se aproveche de los cambios o de una interpretación atrevida de los mismos para coger ventaja.
Dejando a un lado lo que pueda acontecer el año que viene, Fernando Alonso ha finalizado el peor campeonato de cuantos lleva disputados con excepción del que participó sentado en un Minardi. Lo mismo podemos decir de Renault que no supera los resultados del año 2007, su peor Mundial de la década. Los veintiséis puntos sumados por el piloto asturiano, cinco más que Fisichella hace dos años, o el tercer puesto de Singapur, que iguala al conseguido por Kovalainen en Japón 2007, constituyen unos resultados muy pobres habida cuenta de las expectativas creadas por equipo y pilotos el pasado invierno. La firma del acuerdo de patrocinio entre el banco Santander y Ferrari y el consiguiente anuncio del fichaje por la escudería italiana han constituido la cortina de humo informativa y mediática detrás de la cual ha pasado desapercibido un mediocre campeonato para un piloto dos veces campeón del Mundo. Un contrato que salva una temporada. Fernando no ha conseguido reeditar en esta segunda etapa en Renault los éxitos de la primera, no ha repetido sus espectaculares arrancadas y primeras vueltas ni sus prestaciones bajo lluvia. Sin el neumático Michelin todo ha sido mucho más difícil. Aún así, y pese a que en este último año el R29 no progresó a lo largo de la temporada y que tras dejar Mclaren el equipo inglés no notó su ausencia, Fernando conserva la fama de piloto que mejor sabe evolucionar el monoplaza. El año que viene tendrá una nueva ocasión para volver a demostrarlo. Avalado por esa fama llega a Ferrari como el elegido para salvar a la escudería de su crisis de resultados y ya he dicho que no hay pilotos salvadores, hay ingenieros revolucionarios.
